作為《汽車產業振興調整規劃》當中明確提出的“四大四小”概念之一，奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞股份”）應該是唯一沒有實現上市的存在。

事實上，早在2004年，奇瑞汽車就已經開始籌劃此事，但至今未果。

整體上市，也是自2004年02月，就開始擔任奇瑞汽車有限公司（奇瑞股份前身）黨委書記、董事長兼總經理的尹同躍忙碌了19年的目標。

1962年的尹同躍，今年已經年滿61歲，按照常規，退休已經是倒計時。

所幸，2019年已經進行國企混改的奇瑞汽車，早已不是國有控股企業，奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱奇瑞控股）股東方面的代言人周建民又是尹同躍的老相識，尹同躍彼時又獲得任期6年。

只是，股改后來又生變數，山東系資本系數退出，繼續混改的奇瑞汽車在引入香港資本后，已經朝著蘋果汽車代工廠的劇本方向發展。

常年擔任一個國有汽車集團一把手，尹同躍在一定程度上已經成為奇瑞汽車的標簽和符號，讓不少人誤以為奇瑞汽車是一家民營企業。

以最近奇瑞汽車公布、其逆市上揚的銷量成績來看，讓人很難理解，這樣一家企業為何20年求上市而未得，事實上，奇瑞在華真實銷量會讓人大跌眼鏡。

真實的奇瑞汽車銷量

根據奇瑞汽車官網公布的最新銷量數據顯示，奇瑞汽車集團今年上半年銷量實現741429輛，同比增長56%。

其官網描述，此前乘聯會預測，受去年同期多城市解封后高基數影響，6月狹義乘用車零售銷量同比下滑5.9%。

奇瑞集團在今年銷量一路突飛猛進的基礎上，繼續“逆勢”大幅增長，連續13個月單月銷量超過10萬輛，不斷沖刺新的銷量。在此前中汽協統計的汽車銷量排名前十位的企業集團中，奇瑞集團今年以來的增速一直位居全行業第二。

奇瑞集團主要乘用車品牌中：奇瑞品牌6月份銷量105,908輛，同比增長33.4%；1-6月份銷量539,427輛，同比增長50.9%。

星途品牌6月份銷量9,842輛，同比增長192.7%；1-6月份銷量42,240輛，同比增長119.3%。

捷途品牌6月份銷量21,607輛，同比增長43.7%；1-6月份銷量112,381輛，同比增長84.1%。集團旗下瑞虎8、瑞虎7、捷途X70等明星車型，分別在上半年貢獻了97,359輛、107,457輛、67,918輛銷量，同比分別勁增24.4%、80.4%和29.4%。

在看似出色的銷量數據背后，真實的情況可能是，奇瑞汽車在國內的表現是半年銷量大幅跳水達到45.95%左右。

關鍵在于，奇瑞公布的數據包含了今年上半年的出口量39.4萬輛（一說39.86萬輛），一般而言，各大汽車品牌只比較在華銷售量，比全球銷量大眾、豐田、現代是前三位。

奇瑞汽車乘用車上半年總銷量539427輛，減去出口的39.9萬輛的話（539427輛-394000輛=145427輛），剛好約等于多個第三方品牌公布的，奇瑞汽車上半年銷量144428輛。

如果按照第三方平臺公布的奇瑞品牌今年上半年實際銷量為144280輛（除星途、捷途、Icar之外），奇瑞新能源為40048輛，加起來為184328輛來計算，奇瑞汽車品牌同比去年同期的341041輛（239865輛+101176輛），實際表現是下滑了45.95%。

第三方公布的捷途汽車今年上半年銷量數據為67686輛，同比增長10.87%；星途汽車今年上半年銷量數據為18024輛，同比下滑7.5%。

iCAR品牌今年4月才發布，尚無銷量貢獻。

這意味著，奇瑞汽車集團旗下乘用車板塊今年上半年在國內市場的銷量僅為270038輛，早在2009年，奇瑞汽車就實現了年銷量50萬輛的突破（半年銷量超25萬輛）單純從數據上來看，奇瑞汽車多年處于原地踏步的狀態。

尹同躍帶領下的奇瑞汽車，堅持發展十余年，但表現“依舊”。

分析人士指出，盡管海外市場表現不俗，但是國內市場依然是根基所在，奇瑞汽車發展多年，銷量一直徘徊不前，主要問題還是核心技術不足，品牌向上乏力，一直在低端市場游走，這或許也是其多年尋求IPO，但難以受到資本市場青睞的主要原因。

20年謀求IPO無果

放眼國內幾大國有汽車集團，奇瑞汽車最早實現混改，與其說尹同躍敢為人先，不如說是奇瑞最早陷入困境。

一直以來，業界有一個疑惑，提及奇瑞汽車，就認為是“理工男”搞“技術”，但實際上，提起奇瑞汽車到底具備何種領先技術，又讓人無從說起，只是腦海里留有這個固有印象。

事實上，這正是奇瑞汽車營銷厲害之處，其針對自身技術不足的特點，打造了“理工男”的標簽，讓當時還處于蠻荒時期的中國汽車消費者，最早對奇瑞汽車有了模糊的印象。

簡單回顧奇瑞汽車的發展，基本是尹同躍發揮主觀能動性的產物，依靠同學情誼，到處挖角，奠定了奇瑞汽車發展初期的人才儲備。同時，需要資質時以20%股權投靠上汽，當市場表現不俗之后，上汽欲增持時，奇瑞又快速向一汽靠攏，與上汽撇清關系。

這種偏愛“投機取巧”的發展思路，在奇瑞汽車發展歷程上經常出現。

產品表現上，奇瑞可以說是如今五菱汽車的前輩，以低端車型搶占初級市場，當市場快速發展起來，又因自身技術不足，無法實現自身產品的更迭和技術提升，導致發展停滯不前。

同時，忽視對品牌的打造，“想一出、試一出”的發展思路，嚴重影響了奇瑞汽車向上發展的高度。

這或許正是其20年謀求IPO但是一直求而不得的關鍵。

資料顯示，早在2004年時，安徽省政府對奇瑞就進行了股份制改造，以推進奇瑞上市進程，彼時，引入員工持股平臺蕪湖瑞創投資股份有限公司（即“瑞創投資”），董事長尹同躍成為持股公司的大股東，持股達87.53%，處于絕對控股地位。

因此，尹同躍2004年就正式成為奇瑞汽車黨委書記、董事長兼總經理。

2007年8月，尹同躍也曾公開表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。此后，奇瑞汽車在2007年至2009年的營業利潤分別為11.3億元、-1.94億元、-5.56億元。

彼時的2009年，奇瑞汽車就已經陷入困境，2009年，尹同躍提出“多生孩子好打架”策略，奇瑞汽車開啟了品牌多元化戰略，瑞麒、威麟、開瑞品牌相繼成立。

奇瑞與以色列israel公司成立合資公司觀致汽車，2014年至2016年，觀致汽車的銷量分別為7000輛、1.4萬輛和2.4萬輛，奇瑞因此虧損了66億元，最終只能賣給寶能。

最新打造的星途品牌今年目標8萬輛，半年銷量僅有1.8萬輛。

新增品牌，導致研發費用和管理費用的攀升，同時技術無法支撐，導致不同品牌之間的產品區別不大，同時又不注重品牌的差異化打造，這讓奇瑞汽車子品牌之間內耗十分嚴重，與競品相比又缺乏核心競爭力。

分析人士指出，沒有明顯的技術優勢，同時也沒有業績支持，持續虧損的奇瑞汽車指望通過上市來“撈金”，缺乏足夠的說服力。

最后的結果是淪為代工？

2009年6月，奇瑞作價29億元向華融資產等5家企業出售20%股權，外界將奇瑞此舉視為調整股權結構，為上市做準備，當時時任奇瑞新聞發言人的金弋波透露：“奇瑞上市快排到了。”但2011年，尹同躍又表示，由于奇瑞汽車存在一些關聯交易等問題，暫不考慮上市。

十年后的2019年，奇瑞汽車再次混改，目標還是為了上市，然而混改又生波折，最終沒有徹底實現。

在2020年9月，尹同躍再次對公司上市表明態度：“增資擴股完成后，奇瑞已將加快上市工作提上重要日程。”，因為這不僅是奇瑞的要求，也是控股股東的希望。

自2019年開始，奇瑞汽車高層不斷向外界傳達謀求上市的信號。當年，奇瑞控股副董事長周建民曾表示，將推進奇瑞上市進程，奇瑞十年前就該上市，但是錯過了時機。

但是到2021年，主導了奇瑞混改的五道口以及山東方面的資本，卻悉數退出了奇瑞控股，奇瑞的混改又進入了新的一輪挑戰。

外界并不知曉這次混改出了什么問題，但是尹同躍很快找到了下家。

2022年2月，奇瑞控股、奇瑞股份以及奇瑞新能源共同簽署了《戰略合作框架協議》，計劃共同組建合資公司，從事新能源汽車的整車研發和制造，其中奇瑞持股占比70％，立訊精密占比為30％（立訊精密是蘋果最大的代工廠之一）。

在雙方簽署的協議內容中包含的排他業務表示，奇瑞集團不能與其它汽車代工企業合作代工造車業務，但可以獨立代工業務和與汽車品牌合作代工業務。

2022年4月1日，奇瑞控股經營主體變更為：有限責任公司（港澳臺投資、非獨資）。

5月30日，奇瑞控股的投資人變更如圖所示：

同年12月，天眼查顯示，奇瑞股份的投資人變更如圖所示：

奇瑞股份主體則由“其他股份有限公司(非上市) ”變更為“股份有限公司(港澳臺投資、未上市) ”。

大量外資進入，比例已經形成控股優勢，盡管去年12月奇瑞控股對此進行了辟謠，但是相關第三方查詢平臺至今并未修改，或許已經說明了一些情況。

而立訊入股奇瑞被業界認為是未來為蘋果汽車代工做前期準備，或許奇瑞汽車未來的將會是徹底淪為代工廠。

依點評：

“向上無力”是奇瑞汽車的致命弱點，“理工男”的標簽難以掩蓋其技術并不明顯的現實，或許奇瑞汽車需要重新審視自己發展的核心問題，是集中力量發展一個品牌，還是繼續“多生孩子好打架”。關鍵的關鍵是，或許是找一個懂新能源的一把手。