在過去的三個月，新能源乘用車國內一季度零售銷量達到131.3萬輛，同比增長了22.4%，其中比亞迪以508706輛，特斯拉以137429輛，廣汽埃安以80308輛的銷量分別包攬前三。這三家車企的總和達到了一季度新能源車的55.32%，是非常不錯的成績了。

燃油車看三大件，新能源車看電池

作為電車的核心動力源，電池的質量是十分重要的，當前市場的新能源車主要還是分為磷酸鐵鋰和三元鋰。兩種電池本身的優(yōu)缺點都十分明顯，磷酸鐵鋰電池安全且成本低，但是由于其電池內部排布相對穩(wěn)定活性低，能量密度也低，而且懼怕低溫，尤其是在北方的冬天，續(xù)航公里數(shù)會大打折扣；三元鋰電池能量密度高，同等體積下的三元鋰電池可以比磷酸鐵鋰電池高出30%的續(xù)航里程，且不怕低溫，缺點是怕高溫，由于電池內部活性高，在受到高溫時有爆燃的風險。

由此，可以看出新能源車的分級，低成本的磷酸鐵鋰電池車和高成本的三元鋰電池車，但是現(xiàn)在就不能僅僅以這個標準看待車輛的分級了。

成本的考慮，安全的選擇

三元鋰電池從用到電車上開始就飽受其不安全的問題詬病，由于其本身的活性高，在受到200°高溫時會發(fā)生化學反應分解，產生大量的氣體和熱量，電池內部是密閉的環(huán)境，這種情況下極易產生爆燃。

2022年7月22，林志穎的特斯拉Model X在道路上發(fā)生了碰撞，在林志穎和兒子被救出車輛僅5秒后，車輛便起火燃燒，僅用數(shù)分鐘內將車輛燒得只剩骨架。不由得讓人對三元鋰電池的安全性又多了幾分。

特斯拉也曾經表示，對于標準續(xù)航版Model 3和Moderl Y一直使用的三元鋰電池，都將在全球范圍內改用磷酸鐵鋰電池。首先是三元鋰在消費者心中的印象難以改變，一旦發(fā)生事故，三元鋰電池會帶給乘客更大的危害；其次也是最主要的原因還是因為成本，由于三元鋰電池制造需要用到鈷這一不可替代的貴金屬，成本高無法避免。

而鈷元素儲量是十分稀少的，2017年探明的鈷儲量只有710萬噸，其66%的產量來源于非洲剛果，價格十分不穩(wěn)定，所以成本也是比較高的制造一輛磷酸鐵鋰的新能源車的成本要比三元鋰電池的成本低太多，這個成本也會直接反映到車輛本身的售價上，從企業(yè)角度來看，用更高的成本達到更低的銷售，顯然不是一件聰明的事情。

不被選擇，不可控是根本

從消費者的角度看，三元鋰的安全問題即使只在極限情況下容易發(fā)生，但是懷揣著這樣的心情來駕駛汽車，我想沒有幾個人是愿意的，三元鋰電池的口碑在消費者心中并不怎么好，其實導致三元鋰電池爆燃的情況主要有三種：碰撞引起的燃燒，電池散熱不夠引起燃燒，電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題導致燃燒，系統(tǒng)短路引起燃燒，導致在充電過程中的燃燒。

這樣看的話電池本身是沒有問題的，主要是外力導致的電池短路引起爆燃。

其實車企如果多多關注一些這樣的情況，我相信很多導致爆燃的情況都可以避免，那么從車企的角度來看，車企是不愿意去關注這些的，因為有對于企業(yè)來說更簡單更便宜更好用的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航不如三元鋰，可以直接用快充解決，大部分家用車長度出行的場景使用還是比較少的，更加低廉的制造成本也有利于自己的產品在市場上的競爭，畢竟在過去的一季度，許多老牌車企都被擠出了榜單，在這個時候提高自己的生產成本是不明智的。

少一些關注電池安全，把關注點放到車機智能上更能博得消費者的青睞，不論是一直使用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪，還是占據(jù)大部分電池市場的寧德時代也在不斷加大磷酸鐵鋰電池的生產比例，都在向我們展示：市場已經做出了選擇。

結語：三元鋰的高昂造價，以及其材料的不可替代性和無法忽略的安全問題注定無法被當下的市場所選擇，磷酸鐵鋰暫時憑借自身的優(yōu)勢占據(jù)了主導，但是未來也許會有更好的選擇代替磷酸鐵鋰，變化的是選擇，不變的是變化的市場。

其實什么安全不安全的，成本的控制才是最大的原因，符合市場選擇的才會被留下。這樣看來，之前買三元鋰電池的車主又當了一波韭菜了，以后誰還去當這樣的冤大頭呢？