6月20日，韓國現代汽車宣布出售中國的2家工廠。現代與北汽的合資公司“北京現代”的生產工廠將縮小至2處。而現代集團CEO張在勛解釋到“最近幾年，中國業務因國內外各種負面因素變得艱難。為了提升已受損的品牌形象，我們將專注于高性能車型”。加上早在21年現代就已經將北京的一家工廠賣給了理想汽車，韓系在中國市場過的不太理想。

但韓系車在海外市場上卻是另一番情況。根據數據顯示，2023年5月，韓國汽車制造商現代汽車表示，4月份汽車銷量為336,212輛，高于去年同期的309,876輛，同比增長8.5%。其中，本土銷量同比增長12%至66,660輛，海外銷量同比增長7.6%至269,552輛。今年1月至4月，現代汽車銷量同比增長12%至1,357,924輛。截至2023年4月，現代汽車和起亞分別在歐洲合計售出50.8422萬輛。

具體到車型來看，就拿近日在古德伍德速度節上的起亞EV9為例，該車的展臺就受到了許多歐洲人的圍觀。并且有消息稱，起亞EV9海外開啟交付，上市僅8天，就收到超過1.3萬份訂單。

韓系車在歐美很受歡迎，韓系車為什么在海外熱銷，卻在中國市場卻賣不好了呢？

其實為什么韓系車在海外的熱銷與韓系車在華的銷量的慘淡是兩個不同的問題。先了解為什么韓系車在海外受歡迎的原因。

1.出海時間早，借助外資的幫助成功立足于海外市場

現代集團的前身現代建筑公司借助戰后的大興土木，于1967年的12月正式和福特汽車公司合作，創立了現代汽車，正式向汽車產業進軍。并于1976年就向北美市場出口第一款PONY轎車，隨后又與三菱汽車合資（三菱出資10%）現代和三菱進行技術上的共享。

在1985年，根據北美消費者的反饋推出的Excel小轎車，一上市就被北美地區的消費者接受在美國賣出17萬輛的佳績。可以說現代汽車與福特、三菱的合作幫助現代成功的在海外站穩了腳跟。而后現代集團在歐美市場繼續推出更多車型，精心經營市場多年，留下了一批忠實用戶和成功樹立起韓系車良好的口碑。

Pony轎車

2，造型運動時尚，顏值高

韓系車的造型設計上十分潮流時尚，往往流線型的車身配合溜背式的車頂看上去非常運動的，迎合了大多數年輕人的需求。韓系車標志性的“虎嘯(Tiger Face)”式設計語言無論是在燃油車還是電動車領域都贏得了全球消費者認同和權威機構的一致好評，獲得過不少設計獎項。例如紅點“最佳設計”以及iF設計獎等。

3.經濟實用，性價比高

韓系車能受歐美市場熱烈的歡迎，除了造型酷炫外，當然還是因為韓系車便宜的價格。作為出海的第一款PONY轎車當時就以5900美元超低價格震撼北美市場，而如今韓系車在海外市場依舊有著相當的性價比。相比于大排量的美系車和精致的歐洲車，小排量加大空間的組合，油耗更低也更符合家用。而相比于日系和德系，韓系車往往在同級別的車型上有則更低的價格和更高的配置。

總體來說，韓系車憑借不錯的品牌力、顏值高，性價比高這三點在海外市場深受歡迎。不過按理說物美價廉的產品無論在哪里都會受歡迎，曾經的韓系車在中國也年銷百萬輛，但是為什么在現在韓系車的這些優點卻不靈了？

國內買不好的原因也可以為三點。

1. 中韓雙方利益沖突

2017年，北京現代的停產事件，暴露出北京現代中韓雙方的利益沖突，韓國現代過度保護韓資供應商。導致本土供應商不滿停供，最終北京現代停產。現代集團和起亞汽車和韓資供應商——摩比斯相互持股，而北京現代所有汽車零部件的采購幾乎繞不過摩比斯。等于是韓方希望將大部分利潤留在韓資企業上，不給其它非韓資的供應商分享利潤。最終也是以摩比斯同意降低價格，完成了降本增效的目標。

2.對中國市場不夠重視

薩德事件以后，中韓之間的關系降至冰點。韓系車的銷量更是一瀉千里，現代對中國市場的重心也開始轉移。為了節約成本和研發，北京現代更是搞出了四代同堂的局面。新老車型之間的車型在價格和定位上相互重疊，導致產品內耗嚴重。嚴重影響品牌的形象，在售的老款車型甚至不如國產品牌。拉低了韓系車的品牌價值的同時也不利于新車的研發。去年海外發布的起亞EV6至今都沒有引入國內。而是以進口車的身份進入中國市場，現代和起亞的品牌力再中國也支持不起其昂貴的售價。

3.自主品牌品牌的崛起

中國的自主品牌在外觀、內飾和做工都已經趕超韓系車。雖然在發動機方面上仍然有些不足，但是通過新能源化后，電動機取代了發動機。韓系車的新能源車在中國市場上只有途勝L混動版一款，完全不是如今國產車的對手。國產車的技術、品牌和實力受到越來越多的人認可。

韓系車不僅壟斷供應商的利潤，薩德事件后導致銷量暴跌后就更不重視不重視國內市場，新老款多代同堂的混亂產品線嚴重影響了韓系車的產品力。而自主品牌不斷的進步，擠壓合資車的市場。韓系車作為“合資守門員”的身份自然被自主品牌所反超，而現代和起亞卻忽視中國市場。多代同堂的銷售策略嚴重影響了他們的品牌形象，而旗下的新車型也不引入中國市場。