今年10月，長安汽車以123,655輛的新車零售數(shù)據(jù)力壓上汽大眾，排在了國內(nèi)新車零售銷量排行榜的第四位，且他們前十個(gè)月的累計(jì)銷量更是突破百萬達(dá)到了1,005,028輛，實(shí)現(xiàn)了5.2%的同比增長。

按理說，如此佳績應(yīng)該讓長安汽車的高層很是滿意才對(duì)，不過讓人有些意外的是，長安董事長朱榮華卻在公開場合發(fā)起了“牢騷”。

就在上周舉行的第十二屆中國汽車論壇上，長安汽車掌門人?朱華榮?在演講時(shí)表達(dá)了對(duì)今年長安汽車產(chǎn)能現(xiàn)狀的不滿，而究其原因還是在于“新能源電池價(jià)格太貴”限制了長安汽車的整體發(fā)揮，按他的說法，受電池價(jià)格上漲的影響，長安在今年損失了約60.6萬輛新車產(chǎn)能。

事實(shí)上，朱榮華的抱怨也并非沒有道理。早在今年7月舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽董事長?曾慶洪?也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)，他甚至調(diào)侃地說：“我要感謝我們的合作伙伴寧德時(shí)代，廣汽有一半的裝機(jī)量和寧德配套，而動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%至60%，我現(xiàn)在是給寧德時(shí)代打工。”

正常情況下，一套動(dòng)力電池的成本，幾乎可以占到整車成本的50%之多，因此一旦電池價(jià)格出現(xiàn)大幅上漲的情況，車企將會(huì)承受巨大的成本壓力，即便能夠通過漲價(jià)的手段，將其轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，但也不能太過。畢竟，如果漲得太多又會(huì)反過來影響銷量，特別是在如今整個(gè)市場消費(fèi)能力低迷的情況下，盲目漲價(jià)的后果基本和“慢性自殺”沒有區(qū)別，因此由電池漲價(jià)引起的車價(jià)成本波動(dòng)，大多只能車企自行消化。

有數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月的動(dòng)力電池平均價(jià)格，已從年初的0.68元/千瓦，暴漲至最高1.2元/千瓦，其漲幅幾乎達(dá)到了60%，也就是說，對(duì)于大多數(shù)車企而言，每造一輛新能源車，就要比去年多花很多成本。

當(dāng)然，導(dǎo)致電池漲價(jià)的原因也有很多，一方面有國際局勢動(dòng)蕩、疫情反彈等多種外界因素，引起的宏觀影響，同時(shí)也和國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡，不健康有關(guān)。

如果以2020年作為分界點(diǎn)來看，早前我國的新能源汽車發(fā)展速度總體平穩(wěn)，動(dòng)力電池的供需關(guān)系還是處于一個(gè)平衡的狀態(tài)，但隨著國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度的加大，無論是電池制造商，還是上游的采礦開發(fā)企業(yè)都開始大肆擴(kuò)張，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。

后來，新冠疫情之下的汽車行業(yè)大受影響，不少野蠻生長的低端產(chǎn)能被迅速淘汰，而剩下的電池企業(yè)又在去年迎來了“新能源汽車銷量暴增”的情況，這行業(yè)的一冷一熱，讓電池供應(yīng)迅速失衡，上游礦業(yè)開采新料的能力明顯不足，而下游舊料的回收成本也因效率太低而變高。

此外，不良供應(yīng)商采取投機(jī)囤貨以牟取利潤的方式也加劇了“電池危機(jī)”，車企為了保銷量自然也愿意多掏腰包，但隨著時(shí)間的推移電池價(jià)格被越炒越高，這才有了開頭“車企老板們公開抱怨”的情況。這也說明我國在相關(guān)的法律法規(guī)方面，還有很大的完善空間。

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