雷克薩斯正在遭遇入華17年來最大的危機。

最近，一輛史上最貴MPV雷克薩斯LM車禍引發的蝴蝶效應持續發酵，讓雷克薩斯再一次處于輿論的風口浪尖。和前幾次因產品熱銷排隊加價引發的輿論危機不同，這一次似乎是雷克薩斯全方位的口碑危機。

作為二線豪華品牌“頂流”的雷克薩斯，在中國曾經如日中天，近年來銷量也一直呈現增長趨勢，直逼BBA德系三強。

不過從已公開的銷量數據來看，今年1-5月雷克薩斯的銷量急劇下滑，僅交出6.14萬輛的答卷，同比下降40.1%，雖然有著疫情導致減產等客觀因素的影響，但銷量下降四成以上，就說明情況非常嚴峻了。

更要命的是，LM事件讓雷克薩斯的口碑急劇崩塌，一場隱藏在繁榮背后的信任危機正鋪天蓋地的彌漫起來，大有反噬其17年品牌積淀的可怕跡象。

銷量暴跌，17年正增長戛然而止

一個品牌是否受消費者歡迎，看其銷量。雖然雷克薩斯至今尚未公布2022年上半年的銷量，但公開數據顯示，今年前五個月，雷克薩斯在國內的累計銷量僅為6.14萬輛，接近腰斬的銷量暴露出雷克薩斯嚴重的產品及品牌問題。短短半年的時間，相信也同樣引起雷克薩斯的重視和思考。

實際上在今年上半年，受到了俄烏沖突等相關形勢、中國的新冠疫情封控，以及芯片供應持續處于瓶頸的綜合影響，整個豪華車市場都處在低迷的狀態。

上半年，豪華車市場批發銷量為137.08萬輛，同比下滑8%；零售銷量為130.12萬輛，同比下滑14%，大于車市整體跌幅。不僅是雷克薩斯，在今年上半年一線豪華品牌在中國市場銷量也慘遭下滑。但唯獨雷克薩斯這種斷崖式下滑極其嚴重。

我們來看今年上半年在華銷量最高的寶馬，上半年共交付37.87萬輛（含MINI），同比下降18.9%。而緊跟其后的是奔馳，上半年共銷售新車35.58萬輛，同比下降19.4%，而奧迪以31.7萬輛的成績排在第三，同比下降24.2%。市場低迷固然會導致銷量的下滑，但在所有豪華品牌中，除英菲尼迪以外，雷克薩斯的跌幅是最大的。

傳統豪華車企的式微，對應的是造車新勢力的步步緊逼，特別是以特斯拉、蔚來、理想為代表的專注新能源產品的新造車企業銷量均出現了20%以上的大幅增長，與傳統豪華品牌銷量大幅下滑形成鮮明對比，而中國的豪華品牌紅旗也在逆勢生長，成增長趨勢。

特斯拉、蔚來和理想的30萬左右的新能源車型，在市場上越來越受歡迎，這也是雷克薩斯主攻的領域，所以不可否認雷克薩斯的一部分市場是被新勢力蠶食的。

饑餓營銷不好使，以價換量難挽頹勢

那么，有因必有果。銷量暴跌的雷克薩斯，究竟哪里做錯了？

相信很多人對加價提車一直深惡痛絕，而很長時間以來，賣車加價是雷克薩斯一貫作風，這從側面反應了其產品受歡迎的程度。

但也反應了雷克薩斯聽之任之、默許甚至縱容終端市場加價的市場行為，而這種行為最終會反噬其口碑，一旦遇到產品危機或市場變換，消費者第一時間會擯棄該品牌產品，長遠來看其實后患無窮。

早在2019年雷克薩斯曾被市場監督管理局以涉嫌壟斷行為罰款8761.3萬元，但此段小插曲并未改變這一現狀。如今，市場低迷，尤其進入2022年之后，雷克薩斯似乎變得收斂一點了，不僅很少進行終端加價，甚至于還會有一些優惠，但這次并沒有挽回消費者。

我們以銷量擔當雷克薩斯ES的市場情況為例，從上險量可以看出雷克薩斯ES銷量在品牌中占比最重，對銷量下降影響也是起了決定性的作用。

作為主力車型，低配車型搭載的這套2.0L發動機和CVT變速箱這套動力總成，一直是它的槽點，固然高保值率和省油讓它的口碑一直不錯，但動力不足以及高額的加價等車行為，讓消費者逐漸失去了耐心，如今墻倒眾人推，大家都抱著等你價格下跌的心理去抄底，所以銷量下跌也在情理之中了。

雷克薩斯RX雖然均價在60萬元左右，但絲毫不影響他作為暢銷的車型，而在去年（2021年）的豪華SUV保值率榜單中，RX更以三年保值率74.7%的成績將競爭對手遠遠甩在身后。雖然上險量同比下降只有4%左右，但雷克薩斯RX今年一度降價打折，以價換量的事發生在曾經一車難求的雷克薩斯上，令人唏噓。這也說明，雷克薩斯好賣的車如今并不好賣了。

雷克薩斯就算和一線豪華品牌BBA相比，產品力比不過，優惠力度也不行，所以現在想用正價或者優惠來換量也走不通。

產品“過時”顯雞肋，服務優勢被追趕

產品危機加上降價促銷，都沒能止住雷克薩斯的下滑態勢，除了中國造車新勢力及新能源市場的反擊，雷克薩斯曾經引以為傲的服務優勢也變得跟不上時代。

相比于BBA的高額保養費用，雷克薩斯的免費保養政策一直是它不降價、不優惠的資本，但隨著時代的發展，新能源車的福利以及養車成本遠遠低于燃油車，所以在一定程度上，考慮用車成本的人，會直接購買電車。而雷克薩斯THS技術架構帶來的強混車型，無法享受到新能源車牌的紅利，也沒辦法吸引到消費者。

另外一方面，在智能化方面，雷克薩斯的動作一直落后于市場，整個車機系統趨于傳統，內飾也可以用復古來形容了，沒有太多的智能化配置，而就拿ES舉例，現在只有50萬左右的頂配才是12.3英寸的中控屏，剩下的均為8英寸，所以也有人會戲稱屏幕尺寸不如諾基亞。

而在純電車的轉型上，傳統車企轉型非常難，所以雷克薩斯也不例外，在這方面也并沒有特別出眾，少不了油改電的影子，所以也沒有能帶來銷量上的突飛猛進，而近日即將上市的雷克薩斯RZ，也還要等市場的考驗。

產品加速升級，新ES被寄予厚望

理性來講，雷克薩斯的銷量下跌固然有些離譜，但實際上它的品牌認可度并沒有受到影響，其中雷克薩斯GX/LX/LC三款高端產品居然實現了銷量同比上漲，這說明消費者還是接受他高溢價的車型。

值得注意的是，雷克薩斯并不是無動于衷，在新發布的雷克薩斯ES中，新車在主動安全系統、車機系統等功能上進行了升級更新，取消了原有的Remote Touch觸控面板設計，將功能融入中央大屏。值得一提的是，新車加入了無線 Apple CarPlay，以及更新升級了遠程OTA功能。

所以我們不妨再等等，也希望雷克薩斯要認真對待中國的消費者，因為光憑進口和工匠精神，就像割韭菜的日子已經一去不復返了。

車厘子觀察

這是轉型的代價

眼下的全球汽車市場，是歷史上少有的風云激蕩的時代。

下一個百年之后，人們可能只會記住兩件事——一件是19世紀末那個燃油汽車的發明者，另一個則是21世紀20年代開始的新能源汽車時代。2022年，同樣被LEXUS雷克薩斯中國執行副總經理李暉定義為“雷克薩斯的電氣化元年”。

雖然，這個關于雷克薩斯的元年，比整個新能源汽車的元年還是晚了那么一點，但對于一向在燃油車、在混合動力技術領域領先的雷克薩斯來說，這需要一場巨大而刮骨療毒式的轉型。

作為雷克薩斯中國市場的操盤手，李暉去年11月在廣州車展上接受車厘子采訪時坦言：正因為感受到了沖擊，我們才更有轉變的動力?，F在來看，這場沖擊來得有些突然，有些過猛，雷克薩斯似乎一下子沒了招架之力，相信這也讓李暉始料未及。

很顯然，時代面前，唯有順之。雷克薩斯目前在國內銷量的下滑和口碑的崩塌，明顯是因為處于切換賽道的關鍵時期，雷克薩斯轉身動作慢了許多。傳統燃油車時代營造的品牌價值和服務優勢、產品形象，都在新時代面前土崩瓦解，而雷克薩斯及李暉面對的，是一個風起云涌的電動車時代。

正如李暉去年廣州車展上所說，“元年”是要付出代價的。然而，這場代價對雷克薩斯上半年來說過于殘忍了一些。不過，在車厘子看來，對于已經意識到危機的雷克薩斯來說，步子再大一點，轉型再迅速一些，或許對善于審時度勢的李暉以及雷克薩斯中國來說，很快可以迎頭趕上。

時代越是風云激蕩，時間越是彌足珍貴。這一次，雷克薩斯能抓住時間的窗口，迅速擺脫困境，從低谷重回巔峰嗎？