誰也沒想到當年意氣風發的“少帥”最后以這樣的結局告別汽車業。有消息稱，竺延風“退休”的消息公布以后，東風沸騰了，員工甚至組團慶賀。

東風的員工們期待竺延風離開后，東風集團能“東山再起”。在之前的8年中，東風像泄了氣的氣球一樣，從最高峰的400多萬輛跌落至200萬輛，中國的“二汽”也跌落到“三汽”，且與第二名相差百萬輛級別。

毫無疑問，作為東風的領頭人，竺延風被指責，矛頭紛紛指向了竺的“領導無方”，竺延風也理所應該的成為東風業績走差的“替罪羊”。

然而，責任都該怪罪于竺延風嗎？

當年一汽集團的員工，仍在懷念竺延風在一汽的那場改革，少帥“自主品牌要經得住寂寞20年”的真理般的名言，依然在鏗鏘有力回蕩在汽車人的腦海中。

事過境遷，功與過，是與非，或許只能讓更長的一段流淌的歲月，來作出公正的評價。

東風回到“1998”誰之過？

有人說，竺延風是那個“打翻了東風金飯碗的人，讓東風回到“1998”。這也是為什么，2023年3月3日下午，東風汽車集團有限公司召開領導班子會議。宣布免去竺延風同志的東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記職務后，有人慶賀的主要原因。

“1998”是什么意思？外人不明白，但老東風人記憶猶新。那年，東風經歷了歷史上最大的危機，已經快運轉不動了。

之后，是苗圩將東風拉出了危機。1999年，苗圩正式出任東風汽車公司總經理、黨委書記。在苗圩的主導下，東風從十堰大山深處走出，“遷都”武漢。之后在苗圩的帶領下，東風抓住歷史機遇，通過與日產合資走出困境，2002年，東風公司盈利58.2億元。

從苗圩到徐平到竺延風，東風人描述苗圩幫東風找到了金飯碗，徐平捧住了金飯碗，而竺延風把金飯碗打翻了。

竺延風在東風的8年，東風一路下滑。

2015年5月，54歲的吉林省委副書記竺延風南下,空降武漢,開始了他執掌東風汽車的八年生涯。同年，東風集團總銷量已經突破380萬輛，到2016年，東風集團銷量持續走高達到427.7萬輛，但截止去年，東風集團銷量下滑到246.45萬輛。

東風汽車總銷量6年下滑42%，新能源產品占比僅14%，增長乏力、負債攀升，轉型幾乎無果。

曾經銷量創造了75萬輛的神龍公司，一切回到起點，最低5萬輛。??????

2017年巔峰時年銷量7.2萬輛的東風雷諾，2018年僅售出5萬輛，2019年僅售出1.36萬輛。2020年4月14日,東風汽車發文宣布重組東風雷諾，雷諾退出中國。

2015年最高峰銷量達到6萬輛的東風裕隆，由于股東雙方的分歧，2017年成為東風汽車公司的“棄子”。2022年11月13日，東風裕隆汽車銷售有限公司（下稱“東風裕隆銷售公司”）在浙江法庭申請進入破產清算程序。

2021年，東風集團掛牌轉讓東風悅達起亞25%股權，東風集團正式退出原東風悅達起亞。東風悅達企業最高峰時候到銷量高達70萬輛。

而曾經作為“二汽”主力的東風柳汽2022年下滑幅度均超過55%。

如今東風集團，亮點只有花了大心思打造的嵐圖汽車，然而，嵐圖汽車從2020年品牌推出以來，嵐圖的銷量一直未有較大起色。2022年全年銷量僅為1.9萬輛，2023年2月共交付1107輛,較上月1548輛的交付量出現下滑。嵐圖持續虧損之下，有消息稱已經開始裁員。

雖然2022年東風自主品牌風神銷售超過19萬輛,同比增長58%，創下品牌有史以來最佳年度銷量表現，但風神不到20萬輛的銷量，不過是一些自主品牌企業的一個零頭。

目前東風的盈利壓力都壓到了東風日產和東風本田上。但是，東風日產和東風本田“自身難保”，2022年曾經汽車市場的熱門品牌——東風本田的年銷量為65.2萬輛，排在15大車企的最后一名。

東風下行竺延風有不可推卸的責任

東風無力，但大部分一汽員工，對竺延風印象非常好，“為什么竺延風在一汽可以完成那么大的改革，讓一汽煥發新生，在東風就做不到呢？”這也是大多數一汽員工的疑問。

可以說，在一汽期間，竺延風完成了領導層的年輕化，奧迪在中國市場的成功也有其功勞，而自主研發體系的建立，紅旗高端轎車自主研發基礎準備，如果沒有竺延風當初的準備，就沒有現在的紅旗。

到底是什么原因導致了東風的衰敗？

提起東風的一路下滑，有東風人認為，與竺延風的決策有關。作為最高決策者，竺延風應該要抓住主要矛盾，解決主要問題，做難而正確的事。

竺延風在東風的8年，正是汽車行業進入轉型期的8年，汽車行業由原來的燃油車和合資車企唱天下，到新能源智能化，同時，隨著業外資本的加入，在特斯拉的引導下，中國車市新勢力造車踴躍，汽車市場走到新的路口，在這8年中，中國品牌高端化不斷吞噬合資企業的份額，新能源智能化轉型明顯。

但顯然，在竺延風的帶領下，東風更多基于傳統央企，甚至政府管理的思路，一路看到只有“砍”掉非主流的合資業務，剝離所謂的附業，但是，并沒有看到東風集團在自主品牌發展，技術儲備特別是新技術新能源方面系統的布局。

結果導致東風只有減量沒有增量，合資項目出現問題，沒有新增自主品牌業務來填補。一汽東風的自主品牌乏善可陳，與競爭對手的差距也越來越大。

東風內部人士，至今對東風的下行表示痛心。在竺延風的帶領下，東風這些年不僅沒有開拓性業務，還因為戰略決策的關系，硬生生阻礙了東風本來可以有機會發展的業務。

2013年，東風投資80億入股PSA，按照計劃，合資雙方將共同開拓東盟市場。因為PSA在東盟的渠道實力非常強，很多經銷商代理寶馬和大眾，而這恰好又是中國品牌進入海外的軟肋，借力外資布局東盟，之后我們在吉利和寶騰上，也看到了成功。

可以說，這種海外市場開拓的思路，東風走的非常早，知情人士透露，在項目籌備了兩年之后，2015年，隨著竺延風的上任，這個計劃無疾而終。最終的結局是東風退出了PSA的股份，PSA獨立發展東盟市場。而東風在海外市場上至今毫無建樹，遠遠落后于奇瑞、上汽、長城、吉利等企業。

雖然說，即便當年東風聯合PSA開發東盟市場也不一定最后會成功，但至少還有成功的機會，而在此事上，也可以看到竺延風的保守性打法和對汽車行業遠期思路的不清晰。

雖然這些年，合資品牌下降似乎誰也不能避免，畢竟隨著智能新能源汽車和自主品牌的發展，合資企業銷量被分羹是避免不了的，但像神龍汽車那樣大動蕩的并不多見。

東風人士認為：2017年底，從一汽集團調到東風的安鐵城作出的東風雪鐵龍和東風標致兩個品牌部搬遷的計劃，是神龍公司元氣大傷的導火索。

標致品牌部從北京搬到上海，雪鐵龍品牌部從上海搬到武漢。搬遷事件成為神龍汽車的“分水嶺”，因為搬遷團隊散了，人心散了，標致雪鐵龍兩大品牌銷量開始出現雪崩式下滑。如今，神龍公司的三個工廠已經賣出了兩個。

加上東風集團這些年持續的反腐，其他集團在發展新業務做品牌追新的業務技術路線，東風集團則明顯人心不穩自亂陣腳。

”南橘北枳“不是換竺延風就可以解決的

“竺延風本質上不是保守的思想，也愿意接受新事物，也敢于冒險承擔責任，也很勤奮，在學習上花很多時間。”熟悉竺延風的一位汽車界高管對愉觀車市表示。

但確實這些年，沒有看到什么清晰的經營管理思路，東風缺少讓人眼前一亮的業務。東風可以去剝離老舊的業務，甚至二線合資企業退出本質上也不應完全是中方的問題，但最大的問題是，東風至今沒有自己的技術體系，也缺乏有競爭力的產品和技術，更談不上用戶思維。在這方面，東風現在在行業骨干企業中，除了比北汽還強一點，和其他的企業比都明顯落后了。嵐圖不僅來的遲，關鍵沒有核心技術，新能源產品采用小康的技術，風神也是。

“竺延風最大的問題是他的經營思想似乎停留在他在一汽的狀態。”業內人士感概，時代往前走，他的思想沒有動。徐留平把長安的實踐帶到長春，推動了一汽業務發展，長安的經驗是適合新時代的經驗。竺延風把他在長春一汽的實踐帶到東風，可是十年過去了，市場已經今非昔比。這十年，行業演變成以客戶為中心，而不是以領導位中心，東風沒有跟上。

但是，如果把這幾年發展的不順利都歸結在一個領導身上，那恐怕解決不了問題，就像北汽，領導換了，企業面貌也改變不了。

對于東風來說，東風經營理念在竺去之前就明顯落后于行業發展。在這一點上東風的全體員工都有份，他們不能把責任都推給竺延風，有些問題，不是換一個“掌舵人”就能解決的。

愉觀車市認為：本質上，不能說竺延風打翻了東風的金飯碗，而是隨著時代的不同，東風本來的那只金飯碗，已經變成了普通的飯碗，竺延風承擔著把這只普通的飯碗如何再變回金飯碗。竺延風這8年，是汽車行業變革，換道布局的8年，目前比較成功的車企吉利、長安、比亞迪、上汽等，無不是經歷了主動求變，主動打破自己原有的“飯碗”，實現大象轉身的過程。而東風在新賽道的布局沒有跟上。

但反過來說，東風研發有研發的負責人，市場有市場的負責人，用戶思維也同樣有各自的負責人，所有的問題不是竺延風一個人可以解決的。

東風集團沒有跟上轉型的步伐，竺延風有責任，但并不是竺延風一個人的問題。每個業務條線有責任去反思和調整。否則，無異于一輛開不快的車，車本身有問題，換個駕駛員，依然還是一樣開不快。

所以，愉觀車市認為：當務之急，東風首先要穩定與合作伙伴的關系，合作共贏；同時建立自主研發能力，解決自主品牌接下來的生存發展問題。轉變思路，以用戶為上。激發員工活力，重拾信心。

不是為竺延風離去而慶賀，而應該好好反省，把各個板塊的業務能力提高才是當務之急，當你自己已經是一輛好車，誰來開，都會開得穩而快！

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