2021年12月29日，福特汽車自2016年9月以來首次市值超過通用汽車，并且不久之后市值一度突破1000億美元大關——相比于2020年初疫情剛發生時的最低點，上漲了500%，在資本市場大獲全勝。

福特汽車這次能夠從低谷奮起，第一個節點是2021年年初開始在北美市場正式交付Mustang Mach-E這款懸掛了Mustang標的純電SUV車型，第二個節點則是從5月20日開始，那一天福特汽車正式發布了F-150 Lightning，也就是北美銷量最大的皮卡車型的純電版本。

在此之后，F-150 Lighting的預訂量不斷攀升，時至年底已經超過20萬輛規模，加上Mach-E的供不應求，福特汽車已經加碼純電動車型的投資，計劃在兩年內把電動車產能翻一倍達到60萬輛。這一雄心自然能夠激發了資本市場的追捧。

而與此同時，2021年的最后一天，福特CEO吉姆·法利為一位中國車主專門發了一條推特，祝賀Jin Zzhang成為福特在中國市場的Mustang Mach-E首位車主。吉姆·法利在推特里面寫到：“今天福特開始在全球最大的汽車市場，中國，把Mustang Mach-E交付給消費者”。

吉姆·法利心系中國市場并不意外，隨著福特在北美市場的企穩，中國市場就被視作福特全球銷量和盈利復蘇的第二個引擎。

這其中，始于兩年前的“福特中國2.0”戰略也進入了中場時刻。除了之前已經完成中國首發的福特EVOS和正式交付的Mach-E兩款車型之外，福特中國也剛剛公布了其為中國市場打造的新一代蒙迪歐車型。

邁向無人區的探索

在2019年4月發布“福特中國2.0”戰略時，福特中國業務剛剛升級為獨立單元，除了銷售市場等業務板塊的升級之外，還將福特汽車位于南京的工程研發中心和測試中心升級為“福特中國產品中心”。

這個新的產品中心的核心任務就是圍繞中國消費者體驗，進一步提升產品研發和技術創新能力，打造真正滿足中國消費者需求的汽車。在此之前這里超過2000名工程師和研發人員會為福特全球產品、特別是整個亞太市場提供技術工程服務，而隨著福特中國2.0戰略的啟動，南京這邊則更多圍繞中國市場而行動——這里面就包括由福特中國產品中心主導完成工程研發的福特EVOS。

福特EVOS是“福特中國2.0”規劃中的首款戰略車型。之所以達到“戰略級別”，就是因為這款車型承擔了福特中國在“智能科技計劃”上加速創新的承諾。當時外界還不知道的是，整個團隊已經秘而不宣的為福特EVOS車型上那套顛覆性體驗的27寸大屏幕和全新的交互方式，悄然工作了一年時間。

“EVOS內飾設計從2018年4月開始，最初是15寸大豎屏的計劃，當時國內的屏幕設計走向不太明晰，于是福特中國組織了客戶調研，得到結論是大家都更喜歡橫屏。”福特中國產品中心的工程師透露。

可是最初他們也和很多車企一樣采用三塊屏幕設計，但隨著調研和洞察的深入，福特中國的工程師發現這種三屏設計是以小屏為基礎，主駕主要用左半部分屏幕，副駕處的右半部分屏幕相當于一個獨立的屏幕，功能少且只有特定的幾個功能，兩塊屏幕之間無交互體驗。

“后期經過討論，結合客戶和市場部的反饋，將三塊屏變成了兩塊，12.3英寸的儀表屏幕+27英寸中控整屏；物理連接一體，功能上有區別，中控IVI和副駕IVI并成一個。”福特工程師回憶說，“我們當時很掙扎、很糾結，整個項目團隊一開始都沒有底，因為我們沒有其他產品可以參考，都不知道就能不能做成，團隊內部也產生了爭議。”

“我們調研幾輪下來，消費者對這塊大屏非常喜歡。我們很堅信，只有這樣一塊完整的屏幕，才可以最大化地去提升我們的用戶體驗。”這群探索者回憶，他們遇到的問題的確是很難：“因為確實沒有人做過的，業界沒有先例，我們走入了‘無人區’”。

但這并沒有阻礙負責福特EVOS智能座艙核心團隊的研發人員們前進，“最終我們達成了一致的目標：就是一定要做出來。哪怕有困難，但我們依然堅持要有誠意交付給用戶。”

因為是“無人區”，所以真正推進到后面就遇到了很多實際問題：1.1米屏幕的供應商哪里找、用什么樣的芯片來驅動這種分辨率的屏幕、碰撞安全性和可靠性怎么符合福特全球標準，以及更核心的，這塊大屏幕背后的系統交互怎么做……這些之前都是沒有可以參考的。

不過一項項問題總是有辦法解決，甚至福特中國產品中心的工程師和研發人員還拿出了更好的解決方案。

比如這個定制化1.1米大屏不僅是做出來了，還根據福特的要求增加了in-cell touch技術，能夠讓屏幕厚度變薄，然后在儀表板融合一層特殊的聚光膜，保證更低的反射率。光是1.1米大屏的玻璃就花費了一年多時間調整，高強度鋼化玻璃本身堅固、不易碎，并且還需要在發生碰撞時配合安全氣囊爆炸瞬間避免飛濺。

為了能夠驅動這個27英寸整屏分辨率4032*756像素的4K級大屏，又要確保車規級的安全性，不會發生行駛過程中的黑屏等問題，福特中國產品中心的團隊采用具備雙內存備份、雙芯片設計。

“儀表和中控相對獨立，儀表平臺配備恩智浦I.MX8芯片，基于QNX系統，強大的動畫渲染能力，支持快速的啟動和恢復；IVI平臺配備高通驍龍820A芯片，基于安卓系統，支持強大算力、軟件性能優化，支持6K分辨率驅動的圖形處理能力。”

在工程團隊解決這些硬件系統開發和設定的同時，福特中國產品中心的研發人員必須同時進行另一項同等重要的工作：去為這塊1.1米的大屏幕創造合適的人機交互，而這又必然涉及到SYNC+系統的全新開發。

向全新智能交互發起挑戰

“整個1.1米大屏的項目核心團隊涉及IVI軟件研發、硬件集成和HMI設計，共計12人左右，一半以上是90后，”智能座艙核心團隊的負責人說，向“無人區”發起挑戰的核心團隊規模并不大。當然，后面支持的團隊足夠龐大，涉及IT網絡安全、數字化體驗、內飾設計、市場營銷等等近百人，還有包括百度、德賽西威的開發工程師。

與Mach-E的界面及邏輯基本沿襲了北美版SYNC4的風格所不同，EVOS的27英寸車機大屏交互體驗是中國團隊從零開始研發。因此福特中國產品中心這邊需要解決的問題在于兩點：和小屏完全不用考慮觸控布局不同，福特EVOS的橫向大屏做到合理的觸摸區域布局，所以福特幾乎需要完全重構與百度聯合開發的本土化車載互聯系統SYNC+，重新設定HMI人機界面。

“我們將屏幕劃分為三個區域，從左至右分別是Core Control Area、Available Control Area、Immersion Display Area。這三塊區域對應到人機工程原則：就是一指可觸范圍（主駕方便操控區域）、二指可觸范圍（主駕操作略困難區域）、以及可視范圍（主駕無法操控）。”福特HMI工程師解釋了大屏交互的基本邏輯。

之后則是詳細對每個區域做更細微的設定，包括會被方向盤和撥桿擋住的區域不能放任何控件、在不同區域設定相應控件、創造橫向滾動的布局來解決主副駕駛的交互等等。

針對27英寸中控的橫屏架構，工程師針對不同的駕駛場景設計了三種模式——Solo Mode（單人模式）、Co-pilot Mode（聯合駕趣模式）以及Inpidual Mode（分屏模式）。

福特工程師將副駕座椅上的重力傳感器與車機互聯，車機在啟動時會自動判別副駕是否有人，從而自動選擇進入單人模式還是聯合駕趣模式。當然用戶也可以手動進行切換分屏模式，能夠完成主副屏的切換。

此外，福特中國的工程師希望以用戶熟悉的操作方式來降低學習成本，所以保留了經典車機桌面設計，所見即所得；扁平化的設計，讓交互層級最多3級，內容平鋪開，精簡優化，方便感知；以及和智能手機類似的多指操控方式。

“對比現在業內的三屏方案，可以說目前行業主流設計并沒有把大屏的優勢充分展現出來，因此才有了EVOS的HMI設計，也是目前EVOS智能座艙最大的優勢之一。”

實際上，回顧福特EVOS這套智能座艙系統的誕生，福特中國產品中心可以說是傾盡全力、嘔心瀝血。

“從最初的設計，到落地，有各種各樣的限制，不斷調整迭代，福特北美提供總體的視覺色彩建議，福特中國團隊負責框架搭建和所有頁面的設計，光頁面設計就超過3000張。”福特中國產品中心的HMI工程師表示。在時間周期上，HMI團隊做了一個為期半年的非常詳細的客戶跟蹤調查，跟蹤了20組家庭。

而對于那些福特年輕人來說，這次也是超負荷的工作量。“分屏的場景組合飆升，遠遠超出單屏的場景，增加了數倍的工作量，極大增加了代碼的復雜性；打個比方，設計時10個場景，開發落地時，可能變成100個場景，”一位受訪工程師透露說。

在驗證方面的工作更是數量級上升，每一個小的改動都需要牽涉到多種場景，這就需要反復的驗證和調整，據說每天福特智能座艙系統的團隊會完成500-600輪完整測試驗證，這還是在使用自主研發工具鏈、自動化測試機器人的前提下。

好在SYNC+ 系統是福特和百度針對福特車型從零開始開發的車機系統，福特中國擁有Know How的能力，這對于在橫屏上開發2.0系統是大有裨益的。

福特可以根據消費者需求、產品定位和百度商業合作范疇來做決策，將百度的生態、以及第三方的應用放入其中，也能放入福特自己的應用，比如福特EVOS的車機上就有自由秘境模式、驚喜信息、Demo-mode等功能，有著自己的獨創體驗。

最終的結果讓人滿意，EVOS呈現出和Mach-E完全不同的思路也讓福特內部看到了中國與北美在智能座艙系統的差異化之大，使得北美開始加強和中國這邊產品中心的合作。

“以往的智能座艙的系統架構都是北美引入，本土按照北美的架構開發得心應手，現在中國IVI系統既相對獨立又融合北美架構，因此需要跟北美的整車架構有深度的交流，合作中雙方如同開盲盒，不斷進行嘗試。”福特中國方面表示，這種類似于“創新競賽”的方式，最終讓北美團隊更好地理解了中國用戶的體驗，也讓中國團隊解決問題的能力得到了提升。

智能和電氣化的底氣

“福特EVOS這套車機系統要比平常使用的智能手機復雜很多倍，EVOS有近50個ECU模塊、超過300項互聯網功能。”福特中國產品中心的研發人員說這都得益于新車全新的電子電氣架構支持，“無論是智能座艙，還是智能駕駛，都離不開底層架構的支持。電子電氣架構就像汽車的“神經系統”，先進的電子電氣架構是智能汽車的‘基礎設施’”。

而福特EVOS上的這套“基礎設施”被稱為：Fully Networked Vehicle，FNV智能互聯全網架構。并且和很多車企僅僅在電動車型上使用先進電子電氣架構不同，福特這次是油車和電車共享的。這種共用特性說明了福特工程師團隊已經將驅動形式和電子電氣架構進行了解耦。

按照福特中國產品中心的說法，福特EVOS是國內首款搭載FNV的燃油車，所以說，福特EVOS和電動化的Mustang Mach-E、F-150 Lighting都擁有一致的智能化體驗。

在解釋FNV智能互聯全網架構的特點時，福特工程師舉了一個例子：福特電子電氣架構從分布式向中央管理的進化，就像單細胞生物整合為多細胞生物，從而實現更加復雜智能的生存能力。

福特FNV的本質是通過采用擁有大算力的域控制器代替多個單一功能的控制器，大大降低車輛系統復雜性，以實現更多的智車功能。

福特中國產品中心的研發人員在羅列FNV架構上的最大優勢時表示，全新架構采用了高度集成式分布設計——也就是域控制設計——這使得整車95%模塊可以實現OTA，不僅僅是智能座艙，也包括智能駕駛、安全策略、性能優化等等。

同時，新的FNA架構還擁有百兆以太網帶寬，并可擴展至千兆甚至10Gbps；數據傳輸速度是傳統汽車的100倍。福特方面舉了個例子，高速傳輸可以在1分鐘內完成傳輸80GB的4K高清視頻，這樣充分保證了OTA升級速度，也支持車機的真4K清晰畫質、人機交互的流暢體驗。

另外很重要的一點是，FNV架構有一套增強式智能中央網關ECG。“這相當于智能家居中的智能路由器的角色，是包括OTA、智能座艙、智能駕駛等車輛各項功能命令和信息的“決策中心”，管控車輛對外和對內的信息傳輸加密，能夠讓各個域各司其職。”

FNV架構的第一次大顯身手，就是在海外市場通過OTA升級為F-150和Mustang Mach-E提供了“BlueCruise主動駕駛輔助系統”。

這項技術被福特視為L2+級別的高階輔助駕駛技術，將允許駕駛者在地圖限定的封閉高速道路內可以暫時松開雙手，而只需要保持目光關注到前方的道路。并且福特還表示今后通過OTA還能支持打轉向燈變道、預測性車速輔助等功能，進一步完善BlueCruise的體驗。

在國內這邊，作為同樣采用FNV架構的車型，福特EVOS一樣具備上述功能 。

得益于高效的傳輸和強大的算力，媒體域控制器和智能駕駛控制域所提供的功能能夠被集中整合，甚至還融合了國內率先落地的C-V2X技術，也就讓福特EVOS能提供比普通L2級輔助駕駛更安全、更省心的BlueCruise。并且在國產的Mustang Mach-E上，消費者可以選擇利用OTA升級的方式購買這項功能，顯示出和以往福特車完全不同的使用體驗。

這套快速而聰明的電子電氣架構，能夠使得福特EVOS、Mustang Mach-E這兩款戰略車型保持常用常新。福特工程師舉例說，未來福特將通過OTA升級為EVOS車主提供定制化的車載富媒體內容及功能、更直接的即時車主溝通機制、以及一系列第三方用車養車服務。車主可以像使用智能手機一般，靈活按需訂閱。

福特中國提供的一組數據是，在2021年福特就針對9款搭載SYNC+1.0車機系統的車型做了11次大的 OTA升級，超過35萬車次的推送，新增了5個大的功能和針對常用功能的30項升級優化。

這些升級和快速迭代的功能，將會是福特參與到中國這個發展越來越快速的汽車市場的關鍵手段。

讓“更中國”落地為現實

實際上，福特中國除了有福特EVOS這款智能油車面向占比仍然高達80%的燃油車消費者之外，同樣在中國市場加速了電動化的進程。

選擇Mustang Mach-E這款福特全球戰略電動SUV直接進行國產，也是福特中國重視中國市場的最好證明。不僅如此，這款純電動SUV從研發之初就一直以中國消費者的需求為主導，尤其是在智能互聯上，大屏的設計、智能互聯系統的裝車、充電地圖的導入等等，都是最先調研中國消費者得出的。這也展示出福特在競爭激烈的中國電動車市場做出的表率。

算起來，除了大眾的ID.系列之外，Mustang Mach-E是主流合資車企在中國市場交付最快的在純電動車平臺打造的產品之一。

在導入這款擁有著強烈北美基因的純電動SUV時，福特中國產品中心的付出同樣巨大。位于南京的產品中心動力總成及電氣化實驗室，負責包括電動車關鍵技術和系統的國產化工作，與本地供應商合作對動力電池、電機等零部件進行對標和測試，以確保符合福特全球質量標準。

比如在采用方殼電池之后，重新設計了比北美方面更優的走線；兩個電池模組合在一起蓋上了云母片來防火阻燃；使用更高成本的集中式采集板等等。在這些改動之后，據福特工程師透露Mach-E在熱失控試驗中，電池系統的熱失控傳播時間大概在幾十分鐘左右，并在2s內向用戶發出熱失控預警。

此外，Mach-E的國產導入團隊還考慮到中國消費者的使用環境，將慢充口的設計位置調整到后部以更接近停車位的墻面，便于充電；全系車型都采用了海外GT版前臉，成本更高。而在營銷策略上，福特中國專門成立了電動車事業部來進行直銷，這都是福特中國適應全新競爭格局的舉措。

當然，從福特中國的角度來看，福特EVOS更應該是代表福特中國戰略2.0中“更中國”的一面，畢竟福特EVOS從產品的定義到智能座艙的開發，再到工程等，都是由中國本土團隊主導。

這種產品開發全鏈的中國本土化，代表著福特中國不僅僅是在管理層面擁有更高的主導權，更是在工程開發能力上可以完全圍繞中國消費者的市場需求而展開和落地。比如，在去年下半年推出了福特EVOS之后，很快福特中國產品中心又帶來了新一代蒙迪歐車型，讓福特能夠在中高端市場更快的建立起產品矩陣。

“強調要以用戶體驗為核心，基于用戶使用場景來打造我們的車，而不再是以簡單的功能對標形式進行產品開發，”福特EVOS整車項目總工關英超在時說：“不僅僅是EVOS，這是未來福特所有車型的開發理念。”

據悉，自2021年起，在國內銷售的福特品牌全新車型，不管是傳統燃油車是還新能源車型都將配備整車OTA能力，包括駕駛輔助系統、車輛性能和動力系統等模塊都可以通過OTA實現功能升級和優化，以此讓中國用戶獲得更好的駕乘體驗。

這也是福特中國2.0戰略最為關鍵的不同之處，不再是依靠海外市場的產品輸入，而是能夠像中國本土品牌一樣快速研發、迅速迭代，讓福特品牌能夠成為更懂中國消費者的全球品牌，也讓福特品牌可以真正根植于中國市場。

文｜劉學曉

圖｜網絡