法航4590號航班

大家好，這里是奇聞觀察室，我是長風

20世紀70年代，協和式飛機（concorde）作為一款特殊的客機，成為了英國希思羅機場和法國戴高樂國際機場的常駐明星。

協和式飛機

它吸粉的地方，不僅是它那潔白而纖長的機身，還有優美的三角翼設計和可調節式的機頭。

作為當時民航客機里速度與科技相結合的巔峰代表，最大飛行速度可達2180公里每小時（2.04馬赫）。

幾乎是音速的兩倍,最大巡航高度為18300米，平均3小時20分鐘就能飛躍大西洋實現巴黎到紐約，比普通民航客機要快一倍，是名副其實的“速度狂”。

協和式飛機

但是其票價也相當不菲，從倫敦到紐約的單程票價就要8000美元。

倫敦到紐約

自1976年協和式飛機首次商業飛行到2003年退役，在27年的營運生涯中，唯一一次的空難事故，也就是2000年7月25日發生的，法航4590航班空難。

那么當年究竟發生了什么，會讓這架被形容為“大白鳥”的超音速飛機出事了呢？

下面我們就先穿越回去 2000 年，帶大家重新梳理一下這起空難的細節

背景介紹

巴黎（Paris），位于法國北部，塞納河之濱，是法國的首都和最大的城市，是法國的政治、經濟和文化中心，同時也是2024年夏季奧林匹克運動會的主辦城市。

今天說的這起空難，就發生在離巴黎市中心約25公里處的巴黎夏爾·戴高樂機場（Paris Charles de Gaulle Airport），

夏爾·戴高樂機場

它是以法蘭西第五共和國的第一任總統夏爾·戴高樂的名字命名的。是法國最大的國際機場，非常忙碌，每天起降的航班數有一千三百多架次。

2000年7月25日，法航4590航班計劃從法國巴黎戴高樂機場起飛，約三個半小時后，抵達美國約翰·肯尼迪國際機場，機上共有9名機組人員和100位乘客。

戴高樂機場

執飛此次航班的是注冊編號為F-BTSC的協和飛機，有25年機齡，最近一次維修時間是在此次航班出發的四天前，維修期間沒有發現任何的問題。

由于協和式飛機采用當時很多先進的技術，操縱起來十分復雜，對飛行員的要求非常高，所以此次航行班的機組成員都是法航的老將，有著豐富的飛行經驗。

協和式飛機

機長是克里斯蒂安·馬蒂（Christian Marty），54歲，在法航工作33年，有13477 個小時的飛行經驗。

克里斯蒂安·馬蒂

駕駛過波音727，737，空客A300，A320，A340飛機，飛協和式飛機的經驗有317個小時。

副機長，馬爾科特（Marcot），50歲，在法航工作了29年，有10035個小時的飛行經驗，其中在協和飛機上有2698個小時，已經是非常了解協和式飛機了。

馬爾科特

飛行工程師，吉勒斯·雅迪諾（Gilles Jardinaud），58歲，在法航工作了32年，有12532個小時的飛行經驗，其中在協和飛機上有937個小時。

吉勒斯·雅迪諾

有著這樣的精英團隊保駕護航，飛機想出問題都難。

2000年7月25日14時12分（UTC），法航4590航班已經登機完畢，攜帶了95噸（95000kg）的燃料等待起飛，駕駛艙里的飛行員正在熟練有序的做駕駛艙檢查工作。

14時40分19秒，從航站樓滑行到跑道時，機長馬蒂問飛行工程師

“我們用了多少燃料？”

飛行工程師答道：“800公斤”

協和飛機獨特的三角機翼設計，在超音速飛行時可以減少阻力，但在飛機起飛階段反而因為三角機翼導致阻力極大，所以在起飛時的油耗量十分驚人，被戲稱為“油老虎”。

協和飛機獨特的三角機翼設計

也因為耗油量太大的原因，它只能飛中程，飛不了遠程。

14時42分17秒，法航4590，得到了塔臺的起飛許可，開始在跑道上加速滑行。

隨后發動機開始增大功率，為飛機提供強大的動力，以達到起飛時所需要的驚人速度。

14時42分54秒，飛機的速度達到了100節，僅僅9秒種后就達到了V1速度,V1是中斷起飛的最大速度，在加速到此速度前，飛機如果發生任何異常情況，飛行員都可以放棄起飛。

起飛

但如果超過此速度后再想中斷起飛，那剩余的跑道就不夠長，無法實現飛機全停。

14時43分13秒，突然一聲巨大的爆炸聲讓飛機開始失控，機組成員沉著應對，趕緊查明原因，就在這時，塔臺發來通知，飛機的左翼著火了

法航4590拖著長長的火焰騰空而起

但此時飛機已經滑行了1200米，跑道只剩下2000米不到的距離，如果中斷起飛是無法安全停下，別無他法，只能硬著頭皮起飛，于是，法航4590拖著長長的火焰騰空而起。

14小時43分22秒，飛機駕駛艙的引擎火災警報器響起，機長馬蒂立即下達指令，啟動“引擎失火程序”，關閉了起火的引擎，并啟動了滅火程序，8秒鐘后，機長要求收起飛機的起落架，減少阻力，讓飛機飛的高點。

但機體下方13個油箱里的95噸的燃料已經逐步被點燃，飛機左側機翼在不斷解體，已經傾斜了100多度。

起飛

機組人員迅速做出反應，降低右側機翼下方3號和4號引擎的功率，試圖讓飛機保持平穩，但隨著引擎輸出功率變小，飛機的速度也隨之降低，變的難以控制，機組人員當機立斷決定飛到約10公里外的勒布爾熱機場迫降。

法航4590在空中燃燒的畫面，正好被一位路過機場附近的貨車司機拍攝了下來。視頻中可以看到，飛機尾部噴射著熊熊的火焰，以及在空中留下的濃濃的黑煙線。

飛機尾部噴射著熊熊的火焰

飛機離地面一直只有30米的高度，在起飛69秒后，就墜毀在機場附近戈內斯（Gonesse）鎮的一家酒店外25米處，巧合的是，法航4590航班墜毀的地方距離1973年巴黎航展期間，蘇聯的圖-144超音速飛機墜毀的地點不到6公里。

塔臺這邊，早在發現飛機起火的時候，就立即清空了機場的跑道和附近的空域，消防部門出動，一路狂奔猛追著火的飛機。

墜毀

飛機墜毀不到8分鐘的時間，就有數十輛消防車和救護車趕到了現場，可惜的是機上109人全部罹難，而從空中落下并爆炸的飛機，還導致酒店里4人死亡6人重傷。

消防員花費3個小時才將飛機引起的大火撲滅。

調查過程

法航4590航班的突然失事，在民航界掀起了非常大的轟動，從業27年的協和式飛機，一直以快和安全著稱，這次出這樣的大事，查清失事原因就顯得尤為重要，法國政府立即成立事故調查小組。

事故調查組根據現場勘察和“黑匣子”里的數據公布幾個重要的線索：

線索一：奇怪的爆炸聲

塔臺的工作人員說道：

飛機還在跑道加速滑行時，它的左翼就突然著火了，之后就看到飛機拖著長長的火焰起飛了，根據這條線索，調查人員走訪了當天在附近的地勤人員，得到的說法都是，在飛機著火前，聽到了一聲爆炸聲。

調查人員在駕駛艙的語音記錄中也聽到了爆炸聲

緊接著副駕駛員緊張地大喊了一聲“小心”，飛行工程師也提醒“注意”，然后飛機開始偏離跑道的中心線。

線索二：飛機輪胎碎片

在跑道上收集到的飛機殘骸中有大量的飛機輪胎碎片。

飛機的輪胎材質非常特殊，不僅要承受飛機整體的巨大重量，還要承受飛機起飛和降落時，每秒140米的高速滑行，所產生的高溫，所以輪胎外部都被加了一層非常堅固的橡膠帶。

但如果爆胎，那么所產生的威力幾乎相當于一個小型炸彈了。

調查人員猜測，爆炸聲就是飛機爆胎的聲音。

然后輪胎碎片高速撞擊到飛機左翼的油箱，油箱被擊穿，導致燃料外泄才失火的。

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當然這樣的猜測也不是毫無根據，畢竟發生在協和飛機上的爆胎事件已經有很多次了，光是在1979年，就發生了兩起爆胎事故。

其中一起尤為嚴重，飛機在華盛頓杜勒斯國際機場起飛時，5號和6號輪胎發生爆炸，輪胎和輪輞的碎片直接損壞了飛機的2號發動機，并擊穿了位于機翼下的3個油箱。

慶幸的是飛機在起飛后不久迫降成功，沒有造成人員傷亡。

這次事件之后，協和式飛機被強制要求增加更換“跑鞋”的頻率和檢查次數。而法航4590航班出發的四天前，剛進行過維修保養，當時并沒有發現輪胎有問題。

協和式飛機

線索三：來路不明的金屬條

在跑道上搜集的一堆飛機殘骸中，發現了一個長約435毫米，寬約29-34毫米，厚約1.4毫米的鈦合金條

鈦合金條

根據金屬條上的鉚釘結構，斷定是屬于飛機上的一部分，但經過仔細比對，它并不是協和式飛機上的零件。

而它的形狀和飛機輪胎損毀痕跡又比較吻合，那飛機會不會就是碾壓到這塊薄薄的金屬條才爆胎的呢？一番實驗證明，這個鈦合金條完全有能力使飛機爆胎。

那么這根鈦合金條究竟是從哪冒出來的？

為了保證飛行安全，機場每天都要對跑道進行多次巡查，檢查跑道是否有破損或者是異物什么的，那這么長的一根金屬條為何沒被人發現呢？

最終 調查人員將目光鎖定在，和法航4590航班使用同一跑道，且又排在它前面起飛的，美國大陸航空麥道DC-10客機。

麥道DC-10客機

竟發現這架飛機引擎整流罩上的耐磨條帶缺了一段。

技術人員分析了這根鈦合金條和DC-10客機整流罩上的鉚釘斷面結構以及附著在兩者上面的粘合劑。確定了，跑道上撿的金屬條正是屬于DC-10客機上的。

調查人員通過大量的模擬實驗數據，最終分析得出，飛機在跑道上快速滑行碾過金屬條時，右前輪胎被割破發生爆炸

模擬實驗

一塊約4.5公斤的輪胎碎片高速撞擊到了飛機左翼下方的油箱，雖然沒有擊穿油箱，但強烈的沖擊波使位于起落架上方的裝滿燃油的5號油箱受壓從內爆開。

燃油開始外泄，同時還有另一個碎片射向了起落架，割斷了起落架上的電纜線，電線碰撞濺起的火花迅速引燃了泄露的燃油，引發了巨大的火災。

真相揭曉

2002年1月16日，事發兩年后，法國官方發布了法航4590航班失事的最終事故調查報告，報告指出，飛機是因為碾壓到一根金屬條爆胎后，引發了一連串的連鎖反應。

追悼會

最終導致飛機的墜毀。這架失事的協和式飛機符合安全飛行指標，飛行員的操作也沒有問題，它雖然超過建議起飛重量810公斤，但是這并不會對飛機性能產生任何影響。

而大陸航空公司 DC-10客機上的耐磨條雖然是在事發前16天剛換的，但因為技術員沒有按規定程序操作，才導致耐磨條輕易脫落了。

但有人對這份報告提出了異議，異議點主要集中在飛機油箱分布不平衡和起落架有一點點松動這兩個因素，法國方面的事故調查組認為，這兩個因素與這次事故沒有絲毫關系。

民眾

但是英國調查員和法國協和飛機飛行員協會就不贊同這個說法，他們認為如果沒有這兩個因素飛機可能就不會發生稍稍偏離跑道中心線，而且飛機還可以提早起飛，也就不會碾壓上金屬條了。

2008年3月，法國司法部起訴了美國大陸航空和其公司負責更換DC-10客機上耐磨條的兩名員工。

墜機現場

但美國大陸航空一直堅稱飛機在碾壓到金屬條前就失火了，飛機失事跟他們家沒關系，這注定是一場漫長的審判。

2012年11月，法國巴黎法院做出最終判決，美國大陸航空公司和更換耐磨條的員工，在法航4590航班空難中不需承擔刑事責任。

但美國大陸航空公司仍要承擔民事責任，需要向法航支付100萬歐元的賠償，其實在飛機失事后，法航已經向遇難者家屬支付了1億歐元的賠償金。

法國方面為紀念在這起空難中遇難的人，建造了兩座紀念碑，一座在飛機墜毀的地點戈內斯（Gonesse），另一座在戴高樂機場以南的米特里·莫里( Mitry-Mory )。

后續

法航4590航班失事后，在巨大的輿論壓力下，所有的協和式飛機都被相繼叫停，直到事故原因查清或是采取了新的安全措施。

2001年10月，事發15個月后，對飛機的改善工作已經完成，這次不僅對飛機的起落架和輪胎進行了改良，為了保護油箱不被擊穿，又在其底部安裝了防彈片。

對飛機的改善工作已經完成

但不湊巧的是，協和式飛機的復飛之路比較坎坷，復飛前，美國發生了“911襲擊事件”，這使得復飛后的協和式飛機載客量急劇下滑，

而國際油價又大漲，被稱為“油老虎”的協和式飛機成本猛漲，再加上民航和環保部門投訴它噪音大，污染重，空中客車公司也停止了對協和式飛機的維護支持。

2003年5月，也就是法航4590航班失事三年后，法航協和式飛機進行了最后一次商業飛行后，就提早退役了。

協和式飛機

五個月后，英航的協和式飛機也緊跟其后地退出了航空業，和法國做法不同的是，英航的協和式飛機在退役前，還安排了一個5天的告別飛行。

先后到訪了伯明翰、貝爾法斯特、曼徹斯特、加的夫和愛丁堡，英女王伊麗莎白二世特地在溫莎城堡點燈。

5天的告別飛行

在飛機最后一天告別飛行的當天，英國希思羅機場特地在機場周圍安排了供市民觀看的看臺，數千名民眾早早來到機場等待，為的就是一睹協和式飛機在空中最后的雄姿。

隨著協和式放下最后一批“超音速旅客”后，緩緩在地面上滑行45分鐘，就像是和在場的所有來賓一一告別。

這架被稱為“速度狂”的明星機型，從此就退下歷史舞臺，走進了博物館，超音速飛行也成了人們心中美好的回憶。

飛機退役

好了，法航4590航班空難的全部內容，我是長風，我們下期見！