說汽車之前，先說說足球。

我作為一名國際米蘭球迷，最明白“德比”（Derby）這個詞的意思，每每提到這個詞，就會想起“同城德比”以及“國家德比”，分別對應著兩個對手，AC米蘭和尤文圖斯。

甚至“國家德比”這個詞，都是上世紀60年代初，因為國米和尤文爭鋒的局面太過刺激，由意大利著名記者布列拉給“發(fā)明”出來的。

如果把這樣一個詞引入到汽車領域，在2022年上半年將陸續(xù)交付給用戶的智己L7和蔚來ET7，可以說上演了一場“國家德比”。

一場汽車領域，中國品牌之間最高段位的競爭。

“創(chuàng)新港”的德比之戰(zhàn)

如果你有機會去位于上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)的“汽車創(chuàng)新港”，你會領略說它們是“德比”一點不夸張。

這座占地12萬平方的產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)，2015年底開園，是蔚來和智己的總部。

如今漫步其中，你見到最多的就是智己L7和蔚來ET7，它們有的還身披偽裝，有的還沒有內(nèi)飾，有的明顯外觀不是最終版狀態(tài)，它們是處于工程開發(fā)各種階段的樣車，“散落”在園區(qū)各處。

2015年底，蔚來是該園區(qū)的第一批入駐者，到了2020年底，智己汽車入駐該園區(qū)。貌似智己品牌晚了5年，但中國有句老話：好飯不怕晚。

2022年3月和4月，蔚來ET7和智己L7前后腳開啟交付，雖然出發(fā)時間不一樣，但在豪華C級轎車這個“制高點”，兩臺車幾乎同時抵達。

說C級轎車是“制高點”，并不只對“智能電動”這個賽道。縱觀整個豪華品牌陣營，得C級轎車者得天下。

在40萬元至60萬元的C級車主銷區(qū)間，奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L“神仙打架”，它們是三大豪華品牌銷量和利潤的支柱。

更豪華的D級車，更廉價的B級車，圍繞著C級車形成了正態(tài)分布。如此一來，C級車哪怕在數(shù)學模型上都是真正意義的“制高點”。

圍繞著C級轎車的競爭，才是最引人注目的競爭。正如各種體育項目讓人眼花繚亂，激動不已，“第一運動”毫無疑問還是足球。

然而，這個制高點在智能電動車時代出現(xiàn)了“真空”，就好像“南極點”在1911年12月15日前，從未有人類到達過一樣。

這是智己和蔚來莫大的機會，但面對這塊市場，智己和蔚來的實現(xiàn)路徑并不相同。

為什么是“國家德比”？

作為上汽集團聯(lián)手兩家合作伙伴推出的豪華品牌“智己”，這是中國國有汽車集團中，改革開放以來推出的第一個豪華品牌。

你并沒有看錯，中國現(xiàn)代汽車工業(yè)發(fā)展近40年（1984年10月上汽大眾成立），你完全可以視“智己L7”為“厚積薄發(fā)”的產(chǎn)物。

智己是對上汽這么多年造車水準的“總檢閱”，一次最高規(guī)格的考試，一次對全球汽車最優(yōu)勢資源的“調(diào)配”。

這個全新的豪華汽車品牌，因為有著以上這么多背景因素存在，選擇了豪華C級轎車作為切入點。

智己沒有劍走偏鋒，沒有SUV，沒有跑車，沒有獵裝車，直接切入豪華C級轎車。

智己就像是一位學生，他沒有參加鋼琴考級，沒有參加奧數(shù)比賽，沒有去搞作文大賽，他只想?yún)⒓痈呖肌?/p>

在賽場的另一邊，蔚來并不是一入場就是豪華C級轎車，恰恰相反是把“豪華”這個概念先落在了C級SUV上。區(qū)間是豪華主流區(qū)間，但車型還是迎合用戶偏好。

從2017年的ES8到現(xiàn)在，已經(jīng)歷時5年。蔚來對ET7寄予厚望，堆料堆得很足。以至于2019年NioDay，因為各種原因，被寄予厚望的ET7甚至“跳票”一年，當時轉而發(fā)布了EC6。

Orin芯片、激光雷達、NT2.0平臺……這些在蔚來產(chǎn)品序列上，都是開創(chuàng)性的。事實上，你可以理解為蔚來用ES8、ES6、EC6積累的經(jīng)驗值來做了ET7。ET7代表蔚來的技術水準進入到新階段。

豪華C級車領域，智己L7遇上蔚來ET7，這是一場汽車的國家德比。

德比到底比什么？

如果讓智己汽車去回答這個問題，它肯定斬釘截鐵說：“操控”。

而絕大多數(shù)人聽到這個答案肯定是“瘋了”。

蔚來ET7車重達到2.38噸，而智己也有2.29噸，兩臺車車長都超過5米，軸距都超過3米，智己L7甚至達到了3.1米。這樣的狀態(tài)講操控不是瘋了是什么？

把一臺“小車”做得操控出色相對容易，一臺“大車”操控出色則非常不易。

假如你看過奔馳全球CEO康林松，絕大多數(shù)時間坐在全新S級的駕駛位，完成整場上市發(fā)布（因為疫情是線上發(fā)布），你就明白“風向”變了。哪怕D級車都要講操控體驗，毋寧說C級車。

所以智己L7現(xiàn)在對外的標簽是“新世界駕控旗艦”，在這場國家德比中，這個標簽能不能打？打了之后，能不能贏？

首先看數(shù)據(jù)：智己L7，3.87秒零百，32.69m制動，后輪12°主動轉向，這些數(shù)據(jù)是“極致駕控”體驗的一個側寫。

比如，后輪主動轉向帶來的好處顯而易見，轉彎直徑比高爾夫（10.9米）還小，智己L7是10.8米。

這源于智己L7擁有越級的奔馳S級同款四輪矢量驅動技術，在如今的主流的電動性能車中還是唯一一家。

這套四輪轉向對于智己L7有兩個直接好處，一是在低速狀態(tài)下可以更靈活的泊車，二是在高速狀態(tài)下，不管是高速變道還是切彎道都能實現(xiàn)車尾主動循跡，有效控制車輛甩尾和橫擺，提升車輛操控極限。一句話來形容就是智己L7高速變道穩(wěn)如7系，低速調(diào)頭靈活如1系。

而與蔚來ET7相比，智己除了后輪主動轉向外，非常大的兩個不同是前懸架和后驅電機。

智己L7的前懸架是雙叉臂，而蔚來ET7的前懸架是五連桿。懸架的特性就代表，智己L7可以擁有更全面的發(fā)展，好看好開；而蔚來ET7更偏向舒適。

蔚來一直強調(diào)自己為用戶營造了第二起居室，從ES8以來一直秉持這一理念，因此ET7在調(diào)校上，忠實延續(xù)了這一思路。

智己L7則不斷強化操控的基因，前后雙電機布局，采用的都是永磁同步電機；而蔚來ET7，前橋采用了永磁同步電機，后橋采用了交流異步電機。

異步電機與永磁同步電機效率對比

永磁同步電機，反應速度快，體積??；而交流異步電機尺寸大，還需要把電池的直流電做逆變，多了逆變器的設置，更多占用空間，而且反應速度相對慢。但是，后驅電機采用交流異步的好處在于，穩(wěn)定性更高。

因此，假如你有機會開過智己L7和蔚來ET7，你的感受會是，智己L7更像一臺后驅車，蔚來ET7更像一臺前驅車。

智己L7強調(diào)操控，不是隨便說說而已，它是通過實實在在的配置來實現(xiàn)。

為了避免后橋使用永磁同步電機帶來的過熱風險，智己L7特別配備了“定制黑標版鎂合金高性能直瀑油冷電機”。

這款電機里面，連使用的銅線以及它的繞組方式都變了。所以，智己L7可以承受連續(xù)10次的全功率加速。

你可以想象連續(xù)10次“地板油”是什么概念，它的體驗已經(jīng)完全超越了一臺汽油車帶來的體驗。

德比大戰(zhàn)背后的故事

除開四輪驅動的技術加持，智己L7還有威廉姆斯大師級底盤調(diào)校團隊賦能，如果你熟悉F1就會知道，威廉姆斯工程團隊正來自于誕生于九冠王的F1威廉姆斯車隊。

在英國米爾布魯克試車場，威廉姆斯工程團隊先開著智己L7工程樣車跑了180天之久，完成了對智己L7懸架K&C特性、彈簧、CDC減震器、四輪轉向系統(tǒng)、輪胎性能匹配和防傾桿剛度等方面的108項底盤指標的大師級調(diào)校。

最終的成果之一就是讓智己L7達成實測穩(wěn)態(tài)最大側向加速度1個G，麋鹿測試成績超80km/h的超高極限操控穩(wěn)定性，已經(jīng)超過了2020款的保時捷 Taycan Turbo S。

整個智己L7的底盤結構是雙球節(jié)式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連桿后懸架，而整個車身框架、縱梁包括大部分懸架轉向拉桿、球節(jié)均用了高標準的鋁合金材質(zhì)，以達到輕量化目標。

輕量化可以讓智己L7懸架響應速度更快，提供指向更精準，更高品質(zhì)的操控感受，這和智己L7追求的目標是一致的。

并且智己L7還擁有CDC（連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)）的加持，而威廉姆斯前瞻工程團隊為智己L7 CDC系統(tǒng)定制的各個模式下的阻尼力差異高達5倍之差，各模式特征鮮明，性格分裂，在用戶層面則擁有舒適、日常、運動三種阻尼模式可選，是安靜巡航還是激情一把都不是問題。

此外，智己L7整個車身前后也實現(xiàn)了50：50完美軸荷比，外加490mm跑車級超低重心。

超低重心、前后重量的平均分配以及為提高駕駛質(zhì)感選擇的輕量化底盤用料，外加威廉姆斯的大師級調(diào)校，可以說在物理層面的配置上，整個智己L7的駕控體驗將會帶給我們哪些驚喜已經(jīng)是非常讓人期待了。

然而這里還沒說到智己L7的最硬核的動力性能，四驅系統(tǒng)標配8層扁線繞組+油冷技術電機，支持十次以上連續(xù)加速，最大425kW/725Nm的動力釋放，完全是4.0T燃油引擎的水平，其零百加速3.87s，全適配線控制動系統(tǒng)配合下32.69m即實現(xiàn)瞬停制動！

而為了適配電動機強大的輪上扭矩，智己L7還特別與倍耐力定制了專屬配方的輪胎，采用超跑和F1常用的前窄后寬的搭配——前245mm后275mm，能夠更好的適配智己L7硬核的性能標定。

何謂電動新世界的駕控旗艦？可以說智己L7已經(jīng)寫下了一份標準答案。

假如智己L7和蔚來ET7來一場針尖對麥芒的國家德比，我相信在“駕控”上，智己L7會占先機。

永磁同步電機的反應速度，雙叉臂懸架帶來的運動特性，全驅轉向讓汽車獲得的入彎、出彎的便利，以及更輕盈的車身帶來的優(yōu)勢……

但這場“國家德比”肯定不止于“操控”，蔚來ET7也是各方面非常均衡，配置拉滿的實力選手。

這場中國汽車的國家德比競爭到最后，獲益的是用戶。在C級豪華轎車這個細分市場，我們終于看到中國品牌的身影，這種智己L7主打駕控和蔚來ET7主打舒適的略微差別，是不是讓你看到中國“寶馬”和中國“奔馳”的影子。

也許2022年就是這樣一個年份，汽車領域，一對全新的偉大對手由此誕生。這是一次國家德比，也將是一次對奔馳、寶馬的聯(lián)手圍剿。