作者|葛幫寧

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

93歲的劉經傳最終未能從深度昏迷中蘇醒過來。這位中國一汽咨詢委員會委員，原一汽解放聯營公司常務董事、一汽總設計師因病醫治無效，于2023年1月30日5時53分在長春逝世。中國一汽辦公室、黨群工作部在訃告中表示，遵照劉經傳同志生前遺囑，喪事從簡。

劉經傳有著豐富的汽車人生。他是當年一汽制造東風和紅旗轎車的重要人員，也是東風轎車處女航中唯一乘客，還是第一輛紅旗轎車液壓自動變速箱的負責人。

1930年，劉經傳出生在江蘇儀征，在戰爭年代度過顛沛流離的童年。1948年參加高考，他填報了3所大學：清華大學、上海交通大學和武漢大學。結果，他在這3所大學均榜上有名，因向往清華大學，他不顧家人勸阻，選擇清華大學電機系，后轉念機械系。

1951年，劉經傳隨所在班級60多位同學一起，被抽調到汽車工業籌備組實習，為建設一汽做準備。1952年畢業，他被分配到汽車工業籌備組。1953年1月，作為一汽“第零批實習生”，他被派到蘇聯斯大林汽車廠實習，是一汽設計處來實習的第一人。

1954年，劉經傳回國，被分到一汽設計處。他從一名技術員干起，歷任設計科副科長、科長，設計處副處長、處長，一汽副總工程師，一汽總設計師，一汽汽研所所長，一汽解放聯營公司總工程師和一汽集團常務董事。

在一汽3年建廠出車階段，他在消化吸收蘇聯設計文件資料、配合零部件生產調試、外協件選點和試驗鑒定方面起到重要作用。擔任越野車主管設計師時，他在越野車改進并大批量裝備部隊中立下汗馬功勞。

此外，他還在解放換型開發、解放變型車開發、延長老解放牌壽命，以及制定解放汽車系列產品型譜方面做出了突出貢獻。

劉經傳生前曾多次接受口述歷史訪談。2008年5月13日下午，他在長春寓所第一次為我們講述如何在那個熱血沸騰的年代，用手工敲打出東風和紅旗轎車的故事，時長5個多小時。

2018年5月26日上午、27日上午和下午，同樣在長春寓所，劉經傳再次接受口述訪談，分3次為我們還原其鮮為人知的汽車生涯，時長12個小時。他的講述，為跌宕起伏的中國汽車工業留下彌足珍貴的史料。

今年時逢中國汽車工業70周年，幫寧工作室謹以本文，向這位德高望重的老汽車人告別，向中國汽車工業第一代創業者致敬。本文收錄于《解放：中國第一個汽車品牌的前世今生》一書，原國家機械工業部部長何光遠作序，中國工人出版社于2019年3月出版。

▲劉經傳（中）與兄弟姐妹們合影

▍戰亂中的學生生涯

我父親在南京中央大學念商科系，畢業后到上海謀生。父親的第一份工作是在上海蘭格木行，后轉到永泰和煙草公司，在那里做秘書兼英語翻譯。1930年，我在江蘇出生。我是家里唯一的男孩，有兩個姐姐和一個妹妹。父親英語非常好，能直接跟外國人交流，他對我影響較大。

1948年，我參加高考，填報了三所大學：清華大學、上海交通大學和武漢大學。這三所大學都錄取了我。父母不希望我去清華大學，因為新中國成立前夕，社會動蕩不安，當時京滬鐵路已中斷，他們認為離家太遠，將來聯系會有問題。

但我向往清華大學，向往北方，覺得清華大學空氣自由。我的一個姐姐在保險公司工作，是地下黨；另一個姐姐結婚后，跟著家人去了臺灣；妹妹還在上海上學。父母雖然舍不得，但我堅持要去清華大學，他們也沒辦法。

當時上海到北京的交通只有海運，大姐送我到黃浦江坐輪船。第一天遇到大風，船不能起航。第二天又去，登船后，經過黃海、渤海，進入天津大沽港，然后進入海河，我上岸坐火車到北京。

我考的是清華大學電機系。一段時間后，我感覺電機系功課繁重，得肺病的同學較多，便申請轉到機械系。清華大學確實比較自由，有民主墻，也有社團活動。社團很活躍，基本上都由地下黨組織。

起初，我還能和家里保持通信，但到了1948年11月，國民黨強行進入清華大學，架起三尊炮，其中一尊以我們宿舍為掩體，交通和通信就完全中斷了。有幾個上海同學在交通中斷前回去了，我不想回去，就留在了清華大學。當時想法很簡單，就想見見世面。

解放軍包圍北京城后，雙方進行談判。我們住在清華大學的善齋，能聽到外面的槍聲。炮兵撤掉后，以機械系教授錢偉長為首，組織了護校隊，我也參與其中。護校隊在夜里輪流巡視，圍著清華園繞一圈。

護校時，我們在機械系的一樓打地鋪，晚上起來巡邏，天氣很冷，包括錢偉長在內的教授就輪流接待我們。輪到哪家接待，就煮一鍋粥給我們喝，再吃些點心。

錢偉長是火箭專家，每次到他家里，他就跟我們講火箭。那時候火箭還叫“rocket”，他就講“rocket”怎樣怎樣，講得很起勁。錢偉長還教我們材料力學，我成績非常好，他們都說我是錢偉長的得意門生。

后來槍聲漸漸小了，清華大學解放，國民黨退守城內，解放軍接管清華大學。我出于好奇，翻到墻外去看戰場。去墻外的同學從戰場上撿回好多槍支彈藥，還有一箱一箱的迫擊炮彈。按規定，解放軍要回收這些武器，并堆放在大操場上燒掉。

解放軍接管清華大學后，并未進校。護校結束后，我們就在校園里自由自在地活動。

新中國成立后，我們搬回善齋，老師已經走了不少，課也停了。校委會開始組織宣傳解放軍的“三大紀律、八項注意”。一段時間后，有個解放軍團長帶著警衛員，騎馬來到清華園。同學們都很好奇，想看看解放軍長什么樣。

團長戴著東北大皮帽子，借機發表演講，講國內形勢，也講共產黨的方針政策。但我當時并不完全明白講話內容，只是覺得解放軍很親近，給我們留下了很好的印象。

有一天，我們得到消息，說中央領導要來清華大學，我們就聚集在操場上。領導來的可真不少，有葉劍英、彭真、艾思奇等。艾思奇給我們講辯證唯物主義，講社會發展史。陳毅也來過，他在大操場上給我們講全國形勢。

學校地下黨也組織學生進城宣傳，每個人手里都拿一面旗幟，給老百姓講黨的政策。我也跟著進了城，隨解放軍的裝甲車和坦克游行，經過前門接受檢閱。

教授們也很活躍。我記得有個夏天的夜晚，哲學家馮友蘭把同學們聚集到操場上，講蟾宮折桂的故事，他實際是在講哲學。還有機械系教授宋鏡瀛、物理學家錢三強等都來講課。錢三強講原子能，華羅庚講統籌法等，使我們受益匪淺。

學校恢復秩序后，彭珮云代表清華大學校委會講話，宣布學校復課，但宣傳活動還是很多，我參加了新民主主義青年團。在農村做宣傳時，我被查出患有肝炎，大夫說沒有好辦法，只有新中國成立前留下來的一些藥粉可以溶解成針劑，但都過期了，問我打不打。

我同意打。當時營養品很少，天天吃白薯和紅山芋。大夫叮囑我不能吃油，所以我不敢進食堂，只能到飯店要一碗沒有油的雞蛋面條，慢慢養好身體。

我跟家里恢復了聯系。上海還沒解放時，大姐去了蘇北解放區，她給我寫過信。我把大姐寄來的信，封在我的信里寄回家。后來才知道，這樣寄信很危險，新中國成立前上海對共產黨防范嚴密，大姐原來在上海，正為將來接管上海做準備。

▍“你們別走了，都留下”

1951年我念大三，開始上像內燃機這樣的專業課。我成績一直比較好，還給別人輔導功課。有個地下黨被派到解放區，回來后課程跟不上，我就輔導他。

當時，中蘇已經簽訂了148項援助協議，其中一項就是要建一個汽車廠，于是重工業部就成立了汽車工業籌備組。當時籌備組副組長是孟少農，他是汽車技術權威人士。他認為，汽車工業相當復雜，需要大量人才，所以籌備組的第一件事就是培養人才。

于是籌備組就提出，要從清華大學、上海交通大學、山東工學院和東北工學院等學校招人。1951年7月，籌備組到這些大學里去動員大三學生，表示學校實行教育改革，可以先到籌備組實習一年，下工廠鍛煉，再回來念大四。

我們被當作未來汽車工程技術人員培養，為將來建一汽做準備。我所在班級有80多人，其中2/3的同學被抽調到籌備組。我們分別被派到上海、天津、北京等地較大的工廠實習。

我被派到天津汽車制配廠（天津拖拉機廠前身）實習，這個廠有800人，廠長是個解放軍團長，大家都叫他“李麻子”。我在這里實習了三個月，鑄造、鉗工、車床、機床等各個工種都學。

在這期間，我認識了李剛，知道他也是清華大學畢業的，他當時是車工部主任。實習到車工組時，他教我們車床，還有工具、刀具等操作知識，還讓老師傅帶著我，加工一個雙拐小曲軸。誰知加工到最后，曲軸中間一下就斷了，這是實訓。

天津汽車制配廠知道中國將來要造汽車，而且要建一個大汽車廠。這時，制配廠獨立做出一款小發動機。他們認為，能做發動機就能造汽車，因此要造中國第一輛汽車。

于是，他們開始設計圖紙，讓鈑金工按照圖樣敲出一個車殼子。設計圖樣的是呂彥斌，他后來去了一汽。他們拿來美制吉普車的底盤，配上自己做的四缸發動機，做出兩輛樣車，一輛是鈑金工按照圖樣敲的，另一輛相當于小旅行車。

我在制作過程中也作了貢獻。原本齒輪應該用機器加工，但當時機器質量不好，只好用手工做，但做出來的齒輪齒子肥大，我們就挨個把它銼瘦，直到檢查通過。他們裝出車到北京獻禮，受到朱德總司令接見。這兩輛車做成后引起了轟動，還在報紙上作了宣傳。

▲CA140型5噸載重汽車總圖

三個月后，我結束了實習。

實習回來后，我被安排到南池子試驗室實習。試驗室隸屬汽車工業籌備組，聚集著全國有名的機械業專家，實習生分別來自南開大學、上海交通大學以及山東工學院、河北工學院、沈陽工學院等，加起來有近百人。

試驗室下設設計室、加工車間、精工、材料等科室，主任是吳敬業。他熱情地接待我們，并勉勵我們說：“別看我們現在人少，也沒有太多裝備，你們在這里好好學習，將來汽車工業就要靠你們這批人了。”

我被分到設計室，負責人是張世英。我的主要工作是為天津汽車制配廠制圖，也就是測繪蘇聯的嘎斯69越野車。這次測繪比較正規，要挨個測繪每個零件。

分工時，我被分到底盤后橋組，主要負責設計后橋傘齒輪，也就是格力森這一套機器。這時，蔡傳平要求加入設計組，他1951年畢業于上海交通大學，認為設計螺旋傘齒輪是高級技術活，很有興趣。張世英就讓他代替了我的位置。

我被調去測繪嘎斯69越野車的車架大梁。當時沒有人知道怎么測量，只能自己想辦法。我就在試驗室找到一塊水磨石地，把它作為平板，拿線一點一點地吊，大梁是三維，彎彎曲曲的形狀，我就根據尺寸畫出大梁。

實習的最后一個項目是將汽車解體。1951年夏天，我們100多名大學生被集中到位于東四北大街的北京中法大學（1950年，其本部及數理化等院系并入北京工業學院，1988年更名為北京理工大學）大操場上，籌備組提供了兩輛車，一輛吉斯150，一輛美國中吉普。

籌備組讓我們對汽車進行解體，并安排比我們高兩屆的學長以及開這兩輛車的老師傅作為導師，讓我們有不懂的地方就向他們請教。拆變速箱里的同步器時，我還問這零件干什么用？沈同文（后來去了二汽）說，“你自己琢磨，琢磨完了再解答”。當時的教學方法就是這樣的。我還真琢磨出來了，同步器是起同步作用的。沈同文說，“對了”。

我們把汽車拆完，再組裝起來，大概用了一個月時間。這期間，老師傅幫著我們作調整。組裝完成后，汽車一啟動，還能走。拆散、組裝、啟動、開走，這堂課很有意義，比學校里教的汽車構造要深刻得多。

最后，老師傅還教我們開中吉普車。學車的地方在老天安門廣場，正對著紫禁城的地方，當時只有大紅墻，人民大會堂還沒有建。我們一次學半小時，共學了八次，就從不會開車到能開著車鉆桿的水平，這同樣也是實踐教學法。

一年實習期結束后，我們等著回校繼續念大四。這期間的一天，汽車工業籌備組的老江澤民通知我們到中法大學禮堂開會。老江澤民胳膊下經常夾著一個皮包，說一口四川話。他上來講的第一句就是：“你們別走了，都留下。”我們聽得莫名其妙。他接著說：“你們不回學校了，就留在籌備組?！蔽覀儺敃r也沒覺得太震驚，只是覺得要一切聽從組織安排。

后來，學校為我們頒發了畢業證書。同學們被分到洛陽軸承廠、洛陽拖拉機廠、機車廠等地?；I備組留下了七八十人，接著再分配，我和另外七人被分到教育處。

我們住在崇文門的一個四合院里，開會和吃飯都在扁擔廠，交通工具是一輛中吉普。上面安排我們先學俄語，給每人發了一本清華大學的俄文速成課本，但教材沒有講發音。

籌備組有個叫江朝西的老工程師，他說他懂八國語言，可以教我們俄語。其實他對俄語不太懂，發音蹩腳，文法也不通。我們就向籌備組教育處反映情況，讓江朝西停止授課。后來我們就開始自學，稀里糊涂地背俄文單詞，發音也不標準，讀什么的都有。

1951年籌備組主任郭力宣布中央文件內容，要在長春建652廠。大家知道建廠地點后都非常興奮。當年年底，籌備組告知我們八個人，說讓我們學俄語是為了去蘇聯，而且我們將來都要被分到652廠。

接著，籌備組開始給我們置裝，每人一套西裝、一套中山裝，外面有羊皮呢子大衣、一個貂皮帽子、一個普通帽子，還有一副手套。

▲劉經傳在蘇聯實習

▍翻譯蘇聯圖紙

1952年2月，我們被派到蘇聯實習，一年后回到一汽，受到饒斌廠長的接待。他熱情地跟我們介紹一汽情況，讓我們把從蘇聯學到的知識傳授給大家。在一汽的資料里，我們被稱為最早的實習生，后來有文章說我們是“第零批實習生”。

這時一汽已破土動工。我被分到設計處。設計處約有100人，有設計科、試驗室、試制車間、文件科、行政科等科室。設計科和試驗室的骨干大多是從南池子試驗室調過來的，如葉智、王汝湜、沈同文、蔡傳平等，還有從天津調來的呂彥斌、胡同勛等，我都熟悉。

我的工作內容主要有兩項。一是給設計處的同事講課，他們來自五湖四海，對設計處的工作并不太熟悉，我就給他們講蘇聯設計處的組織結構、組織分工、工作程序以及管理工作等。

我先在設計處科室講，然后到一汽其他處室講，再后來，也到外面其他單位和學校講。國內的同志對蘇聯的了解大多來自書本，聽我講的東西感覺很新鮮。

在蘇聯實習時，我們都攢了些錢，準備買些東西回來。我經常到紅場附近的書店買書，主要是產品設計、產品試驗方面的書籍。我把這些書都帶回一汽，在設計處成立了一個圖書館，朱德照把這些書全部編號，誰要借書就登記。大家都很喜歡這些書，借走后針對專業看內容。

二是翻譯帶回來的文件。設計處里30多個設計師全部投入圖紙翻譯工作中。翻譯這些圖紙時，也遇到了大量問題：有看不懂的地方，我就給他們解釋；蘇聯圖紙上有錯誤的，我就按照蘇聯的程序，給他們寫信，讓他們更正。這期間，我建立了設計處流程管理。

翻譯圖紙要抓緊時間，大家都工作到很晚。有時晚上累了，就在單位打地鋪，或者把辦公室桌子拼起來睡覺。那時我們住的綠園，是日本人留下來的一些磚瓦平房。房子里沒有地板，地面潮濕，箱子放在地上會發霉，夏天還好，冬天得燒火墻。

綠園離我們工作的地方很遠，很荒涼，路上沒有燈，遠處會有野狼，有時都能聽到狼嚎，大家晚上都不敢一個人走。生活雖然艱苦，但我們都專注工作，一點都不在乎。

1953年年末，設計處搬到老“皇宮”，我們的辦公室是一個小四方的帶天井的地方。蘇聯專家專門有一間辦公室，后來我們才知道，這是溥儀登基的地方。

產品設計圖紙被稱為絕密文件，在孟家屯時由保衛部專門站崗守衛。我們新搬的地方很偏僻，北面基本沒什么人。為保衛圖紙，夜里我們都出來巡邏，每兩個鐘頭換一次人。睡覺前，我們抽簽分配房間，我抽到的是婉容寢室里的小套間，有五六平方米。

1955年，蘇聯專家到一汽援建。設計處來了一位專家，叫費思達（音譯），他是吉斯150卡車總設計師。在蘇聯實習時，我就跟費思達認識，也在他那里實習過。

一汽對蘇聯專家非常尊重，派專人負責每個專家的工作。我被指定為費思達的工作人員，相當于他的助手。別人要找他，得由我安排；向他請教的問題，我得做好記錄，這些記錄還要復印上報，作為正式文件存檔。費思達在中國待了兩年，我跟著他繼續學習了兩年。

▍破壞性試驗

后來，一汽開始做解放汽車的生產準備工作。首先需要調試零件，每調試出一個零件就要檢查，檢查合格后再由蘇聯設計專家和工藝專家鑒定。我記得調試最早的成品，是由金屬品車間生產的氣門芯。零件調試出來后，我陪著蘇聯專家鑒定，檢驗合格后才能生產。

那時我國技術較落后，有部分外協產品，大概占比30%。外協產品要在中國本土購買，具體選什么配套企業，要實地考察，工作量很大。對外協產品的質量要求也很高，要符合技術條件，還要做試驗，很多工廠都達不到要求。

如當時剎車摩擦片做得最好的是南京的一家企業，他們是用石棉裹著銅絲，然后用樹脂壓成片，而我們規定汽車上要用壓制成型的石棉加樹脂。蘇聯專家很仔細，他們雖然對專業廠不甚了解，但熟悉技術，也知道配方，就讓他們按要求做。

這些配件廠也很努力，聽說要為中國造汽車，便全力以赴支持，按照圖紙要求和蘇聯專家的提示做。就這樣，后來真培養出一批正規的配套廠。

解放投產時，自制零件和國內配套件數量很少。1956年生產的第一輛解放牌汽車大部分用的是蘇聯零件，從蘇聯運過來，然后生產調試，在總裝線上裝配，只有很小一部分是國產零件，但要說具體用了多少蘇聯零件，用了多少國產零件，還真講不出來。

我們在老“皇宮”待了半年，就搬到位于東風大街的53棟，上面有個小角樓，是設計處辦公室。我們搬到了昆侖路96棟居住，生活條件好了很多，有暖氣，也有熱水。

剛搬回來時，工地還沒完全建成，廠房也沒建完，我們就到工地干活。蘇聯有個義務星期六，我們跟著蘇聯學，積極參加勞動。共青團花園和汽車工人俱樂部就是靠大家的義務勞動建成的，反映了建廠時一汽人的精神面貌。

第一輛解放牌汽車制造出來后，要由設計處道路試驗室做汽車道路試驗，測試汽車性能是否達到技術標準。做試驗要有試驗道、車道、跑道，也要有直線路段。直線路段約一公里，全加起來至少三公里長。

當時沒有試驗條件，就在長春市南湖附近找了一條路，在土石路上做試驗。做試驗時，兩邊站著警察，不讓其他汽車經過。常規試驗做了很多，均達標了。

這時，不知是誰建議，說要做一次破壞性試驗，看汽車能不能抗震，總廠采納了這個意見。破壞性試驗不是常規試驗，就選了廢棄的、坑坑洼洼的西四環路中的一段。試車司機頭戴坦克帽，以盡可能快的速度行駛。行駛結束后，檢查有沒有地方破裂，做好記錄，當作之后汽車改進的依據。

▍我一直佩服孟少農

解放車剛投產時，孟少農就提出建議：一是把駕駛室縮短，加大載貨面積；二是要做解放牌改裝車或者變型車，如用解放牌底盤做公共汽車和客車。最重要的是，解放車生產出來后，要立即做牽引車和翻斗車，當時牽引車可載貨20多噸，中國要搞建設，需要大量翻斗車。

1956年，時任一汽副總工程師孟少農找設計處商量。他說，解放牌要做改裝，要為翻斗車和牽引車做準備。當時改裝車在社會上并不多見，而且解放投產還不到一年，還需要改進。更多人想的是好好干，把產量提高。所以，我一直佩服孟少農，他真是學術泰斗。

在孟少農的領導下，設計處提出產品規劃。其實就是一張A4紙，紙上有個表，列著幾項任務：一是解放要做變型車，包括牽引車和翻斗車，還要做公共汽車，同時提出，解放牌要換型。二是要改進解放汽車，消除三大缺陷，通過做試驗，造出符合中國國情的解放牌汽車，這是當時的說法。三是要做中級轎車。四是要做高級轎車。

這個規劃了不起，別看只是一張紙，但一汽后來就是走的這樣一條路。一汽的產品改造，改的其實就是這些內容。

針對孟少農提出的把駕駛室改短的建議，蘇聯專家說過一句話——解放牌駕駛室一毫米都不能縮短。因為解放牌車身靠主模型，這個主模型是模子的基礎，模具制造都靠它，動一毫米，主模型就要動，裝配也得跟著動。

從技術層面講，蘇聯專家的說法是正確的。孟少農跟蘇聯專家商量后，還是決定縮短駕駛室，加長車廂，但這樣一來，駕駛室就得重新做主模型，需要做一個全新的駕駛室。

解放準備換型總廠也知道，但沒有變成一汽的總廠規劃，只是設計處的設計工作規劃。設計處做了油泥模型，準備根據油泥模型用紅木做主模型。蘇聯除了提供圖紙資料，還把復制的一個主模型給我們，做解放牌車身。

主模型專門存放在一個房間里。它對環境要求很高，氣溫和濕度都要在一定范圍內才行，修改也要按照規定程序。主模型是做汽車沖模的依據，沖出來的模型要跟主模型形狀相對。但是很可惜，這個主模型一天都沒用過，相當于白費。

為什么沒用上？外人可能不完全知道。解放牌投產時，很多零件來自蘇聯，但因為模具在生產過程中有磨損，做出來的汽車零件不符合原來的主模型。如果再按照這個主模型做，將來零件肯定裝不上，裝第一輛解放汽車時就遇到了這個問題。

▲1980年代初，在北京舉行的中國汽車專用車展覽會上

▲1985年12月，在無錫柴油機廠與一汽合資經營協議簽字儀式上

▍做轎車與改進解放

產品規劃里提到做轎車，但那時候誰敢搞轎車？想都不敢想。1957年，一機部部長黃敬到一汽考察，召開座談會時，他就問一汽什么時候能做轎車，如果做轎車，有什么困難。

做轎車可不簡單。一汽提出三個條件：一是轎車是什么樣的，大家沒有實際體驗，對轎車知之甚少，需要有樣車，而一汽一輛樣車都沒有。二是一汽這些技術員都是做卡車出身的，卡車剛投產，還有大量設計更改需求，目前設計處沒這么多人去做轎車。三是工程大樓面積不夠，設計處只有試制兩輛解放牌卡車的能力，要做轎車，試制面積不夠。

黃敬部長當場對這些問題做了安排。他說：“樣車我負責，你們看中哪款車，我負責調。至于人員和工作大樓問題，你們自己想辦法解決?！?/p>

當時全國汽車方面的技術人才都集中在一汽。一汽決定，把吳敬業、劉炳南、史汝楫、富俠這四人調過來充實設計處。吳敬業為處長，劉炳南、史汝楫為副處長，陳全是總支書記。

這時，解放牌卡車的生產準備和調試工作已基本結束，一汽又將車廂廠技術科科長王敬儀、總裝車間技術科科長莊群等技術骨干抽調到設計處。那些參加工作不到半年，但熟悉加工工藝的大學生也被抽調出來。

辦公樓問題好解決。我們在兩層樓的工程大樓上增建了三樓，又想辦法在試制車間外搭建了小棚子。

黃敬回北京后，立刻調來了美國福特ZEPHER、法國SIMCA、日本豐田、德國奔馳190，還把法國送給周恩來總理的雷諾和朱德總司令的捷克斯柯達也調來設計處當樣車。

一汽領導下令，轎車要按照“仿造為主、自主設計”的方針來做。在當時的條件下，我們只能仿造樣車，還沒有自己設計的能力。大家開始動手拆樣車，接著做選型，在1958年做出了東風和紅旗。

接著講改進解放。改進解放卡車時沒有主模型，就靠油泥模型做車身，再根據油泥模型手工敲零件，做出汽車形狀，這就是解放CA11A。

改進型解放車設計完后，設計處從上到下開始緊鑼密鼓地試制CA11A。1958年年初，CA11A試制成功。

相較于解放CA10，CA11A做了較多改進，改動了底盤上的主要零部件，如將后橋改成單級后橋，懸掛和轉向都有改動。CA11A不叫換型，叫大型現代化，又稱為練兵，是為解放真正改型做練兵。

1958--1959年，一汽又提出要做解放改型，在解放CA11A的基礎上做了CA11B。CA11B的車頭和底盤做了更多改進，原來95匹的發動機已經不符合時代要求，于是又加大了發動機的馬力。

接著就是“大躍進”，大煉鋼鐵。我在這時得了肝炎，因為怕傳染，不能跟外界接觸，就待在家里，直到1961年才恢復工作。

1962年，上面安排我擔任軍用越野車主管設計師，開始著手解放越野車的改進工作，最后定下來的車型是解放CA30A。后來一汽越野車分廠投產，CA30A成為大批裝備部隊的主力車型。

1964年“四清”結束后，我由設計處科長提升為設計處副處長，主要領導解放換代產品的開發，以及制造解放變型車的工作。

解放新產品做得也不少，如響應毛主席的號召，做了60噸礦用自卸車，用來開發礦業。解放還做過面包車CA630，做過吉普車CA230。

解放CA140做了又否，否了又做。因為沒投資，生產也沒條件。這些工作就一輪一輪地做，反反復復地做，其實都是做虛功，解放也一直沒換型。二汽東風140投產后，解放越來越落后。東風140原型車就是解放CA140，他們拿去后做了改進，在市場上賣得很火。

1966年，換型工作全都被迫中止。

▲1986年，與克萊斯勒談判

▲1986年4月，在美國參觀

▲1988年，赴德考察

▍要有市場競爭意識

1969年，我被下放到車間勞動，1971年回到設計處。有一天我接到通知說，有個出國任務要我準備一下，去英國。我非常好奇出國去干什么？

這次出國是一機部組織的，由劉守華帶隊，一同出國的還有孟少農、馮克和中國重汽的人，我們組成了一個較大的訪問團。出國前要進行政治學習，代表團集中在汽車局學政治，學完后還要討論，我就偷偷學英語，結果出國后還真派上了用場。我們在英國收集了好多卡車資料，為解放換型做準備。

后來聽一位國家領導人說：“解放一直不換型……一汽也不爭氣?！币黄鋵嵧υ┩鞯?。我們做過很多換型準備，也對很多地方做了改進，如從CA140改為CA15，加大發動機馬力，載重噸位從4噸改為5噸……設計處大概做了1000多項改進建議，但還是趕不上東風。

日本有一個代表團到一汽參觀。參觀后，劉守華和李剛請他們評價一汽生產。他們不說好，也不說不好，沒有評價。后來，他們說，“你們到日本去看看”。

1978年，約20個各單位主要負責人組成代表團去日本考察，由劉守華和李剛帶隊。我是設計處代表。在去北京的火車上，劉守華對我說，汽車局批準我擔任一汽總設計師。因此，到日本考察，我是以一汽總設計師的身份去的，同時也是設計處處長。

我們在日本考察了半年，參觀了幾個大公司，感覺差距確實很大。日本汽車質量已經提升很多。一汽剛投產時，曾在北京辦過一次汽車展覽會，日本三菱公司也來參展。說實在話，當時解放牌汽車跟日本車相比，不是太落后。但這次去日本一看，他們汽車質量提高不少，解放車已經和人家不在一個檔次上，更加凸顯解放換型的緊迫性。

在日本考察的這半年，我一直在尋找雙方差距。從產品設計方面找不到答案，就從技術方面找，我收集了很多設計資料和試驗室資料。我記得去豐田公司考察時，他們不愿意我們參觀他們的設計部門，對我們嚴格保密，我們做了大量疏通工作才進去。

后來解放換型，有些技術方面的改進也參考了日本的汽車。一是車身設計。日野汽車的車頭可以翻開，便于保養，我認為解放換型可以借鑒。

二是發動機。日本的車都用柴油機，而國內用的是汽油機?？疾烨?，設計處就確定目標，要參照用柴油機的車型，結果看中了三菱6D14，它在功率、尺寸各方面都符合解放換型車，所以我們當場就確定要把這套技術移植過來。

三是離合器。確定用英國的離合器。這些設備都是準備在解放CA140（后來變成CA141項目）換型時使用。

有一天，我突然開竅，覺得設計有差距的根本原因不在于技術，而在于體制。當時，日本是市場經濟，我們還是計劃經濟，國家統收統支，企業拿不到錢，利潤留存太少，無法自行進行產品研發。而且國家統購統銷，一汽不管銷售，也沒有市場概念。一汽和解放的落后，跟這些因素都有關。

我記得日本社長給我們作報告時就說：“市場競爭非常激烈，產品必須不斷改進，不斷換型，才能活下去。”然后，他問劉守華：“你們中國怎么樣？”

劉守華說：“我們沒問題。”

日本社長說：“我實在羨慕中國，在中國當社長不用愁，你們有鐵飯碗，沒有市場?！?/p>

回一汽后，領導讓我們在全廠作報告。我就講，解放不換型的主要原因是沒有市場經濟，沒有市場競爭，計劃經濟的統購包銷、統收統支的政策使換型既沒有必要，也沒有可能。當時中國還沒有市場經濟概念，但已經有市場經濟苗頭。

▍唯一的遺憾

后來，我跟劉守華建議。我說，日本設計機構機制跟我們完全不同，它叫主查制，沒有總設計師，也沒有設計處，總廠給每個進入市場的汽車品牌設定一位主查，就管車型，總廠設主查室。打個比方，解放牌汽車設定一個解放主查，主要負責了解市場對解放的需求，根據銷售部門反饋回來的改進意見進行產品改進和換型。

主查一旦經董事會通過后，就代表總廠管理各項生產事務，包括什么時候出產品、什么時候完成改進項目、什么時候進行換型、換型用什么技術，都要在規劃表里提前統籌，這是以市場為目標。我主張在解放牌換型時推行主查制，這件事情我建議了很多次，都沒成功。

一汽一直想摘掉“30年一貫制”的帽子。李剛擔任廠長期間，由他帶隊到北京各部委去游說，希望上面支持解放牌換型。我們說，不花國家的錢，就用一汽節省下來的7000萬元作為換型資金，即使這樣也沒能得到上面的同意。國家當時要支持二汽建設，不同意一汽換型。

有一次，我們到中南海向薄一波作匯報，他當時是國家經濟委員會主任。我們在北京待了78天，我畫好解放CA141結構圖后，在旅館里做好幻燈片，準備在匯報當天放映。當時國內幻燈機不多，我們用的是日本送給中國代表團的禮物。

匯報當天，幻燈機接頭和中南海會議室用的接頭對不上。我急中生智，用解放公司的紀念品——螺絲刀，把幻燈機接頭拆下來，換上能插進去的接頭。結果剛換完，薄一波就出現了。我們給他作完匯報后，他同意我們用一汽積累的資金換型。

耿昭杰接班后，一汽用這筆錢，再加上國家撥款，開始做解放換型。大年初六，耿昭杰帶著大家在一號門開萬人動員大會，說一汽要背水一戰，破釜沉舟，搞解放牌換型。這次會議當時很有名，是一汽第二次創業的標志。

解放CA141投產后，出現了很多質量問題，特別是發動機問題。配套產品也有很多問題，我分管配套工作，為穩定質量做了大量攻關工作。

1995年，我65歲，從一汽退休。我這一輩子都在做解放，對解放很有感情，但最后就留下一個遺憾，就是前面我提到的產品機制，應該學日本推行主查制。

一汽換型時，全廠就一個產品，確實不太需要主查。但后來實行多品種生產，就應該推行主查制，把市場跟生產、產品連成一條線，效率才會高。這個事我推了很多年，從劉守華擔任廠長時就開始推，直到我退休后，每年跟集團領導見面，我還會提這個建議，但都沒有實行，非常遺憾。

直到38年后，一汽才推行這種方式，但也推行得不夠徹底。

展望一汽的發展之路，應當將一汽精神發揚光大。一汽精神，我認為有以下幾條：一是誓奪第一，勇創新業。二是群情激昂，艱苦奮戰。三是博采眾長，自主發展。四是科技領先，勤奮學習。