撰文 / 張 鷗

編輯 / 張霖郁

設計 / 趙昊然

來源 / POLITICO，Fox News，作者：Tanya Snyder，James Bikales，Alex Guilen

在為各行業投資清潔能源提供了一年多的激勵措施之后，美國白宮于4月12日宣布了所謂的歷史上最雄心勃勃的汽車污染規則，目的是加速汽車制造商向電動汽車轉型。

美國環保署（EPA）表示，新規則將在2027年至2055年期間為經濟節省8500億至1.6萬億美元，減少約200億桶石油進口，并為汽車或輕型卡車的平均買家在車輛的使用壽命內節省1.2萬美元的花費。與此同時，更有效減少溫室氣體污染，降低空氣污染造成的死亡率。

用美國總統喬·拜登的話來說，這是一筆“大買賣”。他的政府希望改變美國人一個多世紀以來的道路出行方式，然而，通過推動行業更快過渡，拜登可能冒著消費者反彈的風險。

白宮國家氣候顧問阿里·扎伊迪（Ali Zaidi）在采訪中說：“不管以哪一種指標來衡量這一規則——節省的現金、減少的加侖或不再被注入空氣的污染——這都是美國人民的勝利。”

在2021年出席福特汽車公司活動的拜登（圖源：Evan Vucci/AP Photo）

對于輕型車輛，排放標準的嚴格程度將逐年提高，最終在2032年車型年，整個車隊的平均溫室氣體排放目標達到每英里82克的二氧化碳。對于中型車輛，標準的嚴格程度也有所提高，預計到2032年車型年將達到每英里275克二氧化碳的平均目標。

根據EPA的建議，要求車隊在2027年車型年的二氧化碳綜合排放量減少18%；2028年減少13%；2029年減少15%；2030年減少8%；2031年減少9%；以及2032年減少11%。

他們表示，與原先2026年的標準相比，其提議的2032年輕型車標準可使預計的車隊平均溫室氣體排放目標水平減少56%。對于中型車的標準，預計將減少44%。輕型和中型車輛的建議也有望在2055年之前防止73億噸的二氧化碳排放，相當于在四年內消除目前整個美國運輸部門的所有溫室氣體排放。

與此同時，環保署還發布了針對重型職業車輛（如送貨車、牽引車和校車）的第三階段擬議溫室氣體標準，作為對12月確定的標準污染物標準的補充。

到2055年，環保局預計，擬議的輕型、中型和重型車輛標準將防止近100億噸的二氧化碳排放。

2022年參加底特律車展的拜登（Evan Vucci/AP Photo）

一直以來，拜登宣稱自己是一個“汽車人”。他的政府及其盟友甚至將新的EPA污染標準作為美國主導未來交通技術的一個經濟機會來宣傳。

美國環境保護基金和工程設計公司WSP USA的一份報告發現，自2015年以來，汽車制造商已經宣布了1200億美元的電動汽車投資，其中大部分是在拜登2021年簽署《兩黨基礎設施建設法案》和2022年簽署《通脹削減法案》后出現的。

美國環保署署長邁克爾·雷根（Michael Regan）在4月13日的活動中表示，盡管行業團體公開表示疑慮，但他相信，汽車制造商最終能夠達到新的嚴格規定。

他說：“我看到了汽車行業許多人做出的各種預測，這就是未來。消費者的需求是存在的，市場正在形成，技術也在發展。”

代表美國主要汽車制造商的汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）總裁兼首席執行官約翰·博澤拉（John Bozzella）表示，該行業實現目標的能力取決于其控制之外的因素，而這個規則無論從哪個角度看都很激進。

甚至拜登氣候政策的一些支持者也擔心這會引發一系列復雜的問題，包括消費者是否有能力負擔現在市場上大多價格高于5萬美元的電動汽車。拜登的《通脹削減法案》提供了7500美元的稅收減免，以減輕對價格的沖擊，但財政部在4月1日宣布的優惠要求（電池關鍵礦物含量）則使這些信貸更加難以獲得。

“每個人都關心全球變暖。”來自汽車業大本營密歇根州的議員黛比·丁格爾（Debbie Dingell）議員說，“然而，據我所知，這個國家有太多的人都表示自己買不起電動汽車。”

除了高于燃油車的平均價格，讓更多駕駛者使用電動汽車的其他障礙包括：充電站的供應不足，以及如何確保新的汽車和卡車是在美國制造，使用美國的零部件和礦物。

加州科爾特馬德拉的特斯拉充電站（圖源：Justin Sullivan/Getty Images）

一些美國議員則更加言辭尖銳。

佛羅里達州議員凱特·卡梅克（Kat Cammack）形容該提案是“另一個沒有頭腦的胡思亂想的計劃，實際上沒有現實基礎”。

“這似乎是拜登政府的笑話，或者說，許多笑話之一。他們說，‘哦，你擔心油價上漲，你，一個農民，出去買一輛8萬美元的電動車吧’。”卡梅克在采訪中說，“這絕對是荒謬的，這是非常脫節的政府行為。”

參議員謝利·摩爾·卡皮托（Shelley Moore Capito）在一份聲明中說道：“政府的擬議規則清楚地表明，它想要為美國人做決定，告訴人們什么樣的汽車和卡車是他們被允許購買的。”

卡皮托說：“這些被誤導的排放標準完全不在乎美國汽車制造商實際上仍然面臨的挑戰——供應鏈、缺乏充分運作的電動汽車充電基礎設施，以及允許礦山開采制造電動汽車所需的礦物需要近十年時間這一事實。”

環保組織和只生產電動汽車的汽車制造商，如特斯拉和Rivian，都敦促政府大干一場，認為拜登應該抓住機會，減少美國最大的溫室氣體來源——交通部門。

“在我看來，這些法規將反映出拜登政府為應對氣候變化而采取的最重要的單一監管舉措。”EPA運輸和空氣質量辦公室前負責人馬戈·奧格（Margo Oge）在4月11日由美國環保協會（Environmental Defense Fund）組織的一次簡報會上說，“如果最后他們真的敲定了這些雄心勃勃的標準，政府將創造歷史。”

保護選民聯盟（League of Conservation Voters）政府關系高級主管馬修·戴維斯（Matthew Davis）認為，政府應該利用EPA的規則來推動創新——在拜登的基建法案和氣候法案基礎之上，這些措施已經激發了對制造業和充電項目的大力投資。

“如果這些規則不夠強大，它們無法向已經送出去的聯邦投資信息補充強有力的額外信號。”戴維斯說，“這可能會使拜登政府的希望落空，即到2030年電動汽車占所有新汽車和卡車銷售的一半。”

7-11的充電樁

根據標普全球移動的數據，2022年，美國電動汽車占汽車和卡車銷量的約5.6%，高于兩年前的1.8%，但仍遠不足以實現科學家所說的避免氣候變化最壞影響所需的大幅減排。

在EPA發布新規當日，蓋洛普也公布了一項民意調查，大多數美國人至少對購買電動汽車持開放態度。12%的受訪者表示，他們正在“認真考慮”購買電動汽車，另有43%的受訪者表示，他們將來可能會考慮購買，而41%的受訪者“明確表示不會購買”，4%的受訪者已經擁有一輛了。

汽車行業已經一直熱情歡迎為制造和銷售電動汽車而提供的各種稅收減免，而在無法達到標準的情況下，他們正在轉嫁責任。

汽車創新聯盟在4月上旬發布的一份備忘錄中寫道，向電動汽車的轉變“需要對美國的工業基礎和美國人的駕駛方式進行100年的大規模改變，需要對市場準備情況進行清晰的評估”。而關于規則可行性的答案是：取決于各種因素。

標普全球移動汽車情報服務部的汽車分析師斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）說：“這是一個難題。想要擁有一輛更省油的汽車，需要花費更高昂的價格。這就是難題的核心所在。”

事實上，在白宮為鼓勵采用電動汽車而做出的一系列政策決定中，還包括美國能源部（DOE）在幾乎同一時間的另一項提議。

為了實現政府的企業平均燃料經濟性（CAFE計劃）的要求，美國能源部提議降低電動汽車的里程數評級，計劃大幅改變其確定電動車和插電式混合動力車的石油當量燃料經濟性評級的方式。

每加侖當量（或MPGe）的評級是利用駕駛習慣、國家電力生產和分配效率以及石油使用的數據來計算的。它為政府提供一種方法來測量EV和PHEV的排放量，與內燃機汽車的排放量進行比較。因此，它們是確定汽車制造商是否遵守排放法規以及是否應為過度污染支付罰款的重要工具。

能源部提出的更改可能會顯著降低 MPGe 評級。舉例來說，根據它的建議，目前在CAFE下獲得380.6MPGe的大眾ID.4電動車將獲得107.4MPGe，而福特F-150電動車的MPGe將從237.1下降到67.1，克萊斯勒Pacifica插電式混合動力車的MPGe將從88.2下降到59.5。

因此，此舉可能迫使汽車制造商設法銷售更多的低排放汽車或升級現有的汽車。

本文由汽車商業評論原創出品

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