雖然細細衡量之下，一汽奔騰上半年的銷量存在一些值得推敲的地方，但整體來看，一汽奔騰確實在2023年迎來了轉折點。

在老領導隋忠劍去職后，一汽奔騰管理層也迎來煥新，在財務出身的新任總經理楊虓與求實的副總經理盧宇的加持下，奔騰的半年考成績似乎還不錯。

銷量數據顯示，今年上半年一汽奔騰累計生產新車60424輛，累計銷售新車57077輛，同比增長113%，起碼從表面表現來看，一汽奔騰實現了觸底反彈，銷量開始走起了上坡路。

當然，這5.7萬余輛的銷量在經過推敲后也存在一些隱憂。比如這5.7萬輛的數據和乘聯會披露的批發量一致，但從乘聯會披露的零售量來看，今年上半年一汽奔騰零售銷量僅有33563輛，和批發量相去甚遠，這也意味著其中有相當一部分車留在了經銷商或者對公層面。

而從細分車型來看，主要用于網約車的奔騰NAT車型占據了相當銷量。數據顯示，今年上半年NAT零售量達到了11044輛，占比上半年零售總量比例達32.9%，它為一汽奔騰銷量增長貢獻了重要動力。

同時，奔騰B70也是一汽奔騰的主銷車型，其月均銷量在2000-3000臺上下，同樣是一汽奔騰的銷量主力。

至于奔騰T55、奔騰T77、奔騰T90等SUV車型月均銷量則均在千臺以下，有的車型甚至月均銷量僅有兩位數，成績之萎靡并不值得一提。

此外，從銷量結構上看，出口量的飆升也是奔騰上半年銷量復蘇的關鍵原因，官方雖然并未公布具體的出口量，但是同比311%的增幅似乎也意味著一汽奔騰有了不錯的表現。

不難發現，今年上半年一汽奔騰銷量雖然增幅明顯，但相當一部分還是靠網約車市場端的發力以及出口需求的增長所致，真正面對國內民用零售市場的車型，表現并不算樂觀，尤其是幾款拳頭SUV車型如奔騰T77、奔騰T55等表現距離同級競品仍有較大差距。

而且這樣的銷量和一汽奔騰曾經定下的2023年產銷達30萬輛、在2024年-2025年產銷為60萬輛規模，并挑戰百萬輛銷售規模的目標相比，依然差距巨大。

銷量的不振讓一汽奔騰的業績也受到了不小的影響，財報顯示，一汽奔騰近年來已經陷入虧損旋渦。

根據此前一汽奔騰在北京產權交易所披露的公告，一汽奔騰轎車有限公司擬通過增資形式引入外部投資方，擬募集資金金額不低于1.65億元。“輸血”已是一汽奔騰繼續發展的必要選項。

數據顯示，2020年至2023年5月，一汽奔騰三年來累計虧損仍高達117.1億元，其中2020-2022年，一汽奔騰營業收入分別為85.53億元、60.16億元和60.34億元；凈利潤分別虧損48.60億元、37.58億元和20.97億元。

另外，今年1-5月，雖然一汽奔騰銷量有所回暖，但是業績卻繼續“倒車”。數據顯示，今年前五月一汽奔騰營業收入為28.38億元，凈利潤虧損9.97億元。作為一家相對老牌的自主品牌，尤其是還背靠一汽這樣的大集團，業績承壓也說明了一汽奔騰目前面臨的困境并不小。

另一方面，隨著新能源車滲透率迅速攀升，新能源車已被視為新的增長極，而一汽奔騰在這方面除了一款主攻網約車市場的NAT外，其他車型表現并不出色，尤其是在實力雄厚而且已經先行一步的友商的壓制下，如何精準突圍也是個大難題。

根據規劃，一汽奔騰將在2023至2025年投放包括A00級純電動車在內的5款新能源產品，如何將這些新能源產品落地，并為一汽奔騰銷量攀升注入活力，在未來將至關重要。此外，如何解決好眼下一汽奔騰銷量和財報的倒掛的問題，也已迫在眉睫。

寫在最后：

眼下銷量的反彈可以視為一個好信號，在這方面，一汽奔騰總經理楊虓也好，副總經理盧宇也罷無疑都是有功的，縱使有些瑕疵，但瑕不掩瑜，其半年考的答卷依舊能夠給個高分。但也應明確，隨著汽車新四化到來，一汽奔騰在燃油車時代享受的紅利其實并不多了，如何全面擁抱新能源同時解決財務業績問題，將直接反映包括楊虓、盧宇等在內的一汽奔騰高管們的管理藝術與經營哲學，其下半年表現如何，我們也將保持關注。

（本文由車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者江澄，轉載需注明出處）