“中國汽車工業70周年特別報道專題”此前回顧了中國汽車工業過去70年間的光榮與夢想，從一汽克服艱難打下中國汽車工業基礎，到改革開放后上汽大眾掀開合資大幕，再到近年來“造車新勢力”的風起云涌，中國汽車工業已經取得了不可磨滅的成績。

過去70年，中國汽車工業篳路藍縷。而在這段光輝歲月中，更有多個重要的節點，可謂是起到了堪稱關鍵性的作用。今天，我們就來回顧一下，70年間最為重要的5個節點——

起步：1953年一汽誕生

1953年7月15日，隨著第一汽車制造廠（中國第一汽車集團有限公司前身）在長春市舉行奠基儀式，中國汽車工業由此發端。不到三年之后，1956年7月13日，第一輛國產解放牌汽車，在一汽開下總裝配線。第一汽車制造廠當之無愧地成為“新中國汽車工業的搖籃”。

次年，國務院第一機械工業部給一汽下達了生產轎車的任務，一汽于1957年下半年開始設計生產轎車，并選定法國的西姆卡Vedette轎車為樣車。盡管當時各類資源貧乏，困難重重，甚至整個轎車的車身全部由手工完成，但僅僅用了不到1年的時間，1958年4月21日，這臺代號為“CA71”的東風小轎車在機修車間試制成功。該車為流線型車身，上部銀灰色，下部紫紅色，發動機最大功率達70馬力，最高車速可達128公里。

僅僅用了33天，在1958年8月，第一輛紅旗樣車試制成功，代號為CA72-1E。在1959至1964年的5年間，紅旗牌小轎車總共生產了206輛，被頻繁使用在國務活動和外事活動中，成為新中國工業的一張名片。

與此同時，先后有一些省市的汽車修理廠、配件廠制造汽車，造出各類汽車200余種，其中就包括上汽制造的鳳凰牌轎車，和長安制造的長江牌吉普車。經過多年的發展和調整，形成了南京、上海、濟南和北京4個較有實力的汽車生產基地。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中國產汽車17萬輛，僅一汽就累計生產了15萬輛。1969年，選址河北十堰的二汽奠基。中國的汽車工業由此發端，并為此后的發展打下堅實的基礎。

新生：80年代掀起合資浪潮

盡管經過20多年的發展，到上世紀70年代中后期，中國汽車工業有了長足的進步，但與世界一流水平相比，仍處于規模小、現代化程度低的落后狀態。

1978年10月，中國機械代表團訪歐，與大眾集團開始洽談合資建設轎車企業事宜，開啟了中德合作的序幕。經過了長達六年60多次的“馬拉松”談判，中德雙方于1984年10月在北京人民大會堂簽訂合營合同，上海大眾汽車有限公司（后更名為上汽大眾）正式成立。作為中德合作的橋梁、國內汽車產業的先頭兵，上汽大眾將先進的制造技術與完善的質量管理體系引入了國內，中國汽車工業利用外資、引進技術、加速發展的全新格局由此展開。

1983年春天，第一輛桑塔納通過CKD的方式組裝成功，標志著中國汽車工業進入了新紀元。而桑塔納的真正量產，則是從1985年開始的。在上汽大眾的歷史中，桑塔納這個名字無論如何不能被繞過。作為上汽大眾的首款車型，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”在當年可謂家喻戶曉。

上汽與大眾的牽手其實頗有偶然性——當年中國派出了多支代表團抵達歐洲、日本、美國等地區，但美國通用、法國雷諾、雪鐵龍、日本日產、豐田等外資車企紛紛婉拒了中國提出的合作邀請。如果不是它們低估了中國市場的影響力，中國合資第一車，或許就不是桑塔納，而是豐田卡羅拉或雪鐵龍GS。

不過很少有人知道的是，當年桑塔納也面臨過巨大的困境。量產幾年后，桑塔納的國產率仍舊不足4%，實現零部件國產化成為當務之急。1987年，上海市政府將汽車工業列為上海第一支柱產業，成立了“支援上海大眾建設小組“和“桑塔納國產化辦公室”。這一年，工廠生產了一萬多輛“上海桑塔納”轎車，國產化率已達到30％。

1989年，國內最先進的轎車總裝流水線在上汽大眾投入生產。生產線全長585米，可以同時裝配90輛桑塔納轎車，每7分半可裝成一輛轎車。1990年桑塔納國產化率已經上升到60.09%。通過中德雙方成員的共同努力，桑塔納國產化率不斷提升，1996年國產化率已經達到90%，而其升級版本桑塔納2000也隨之而生……

上汽大眾和桑塔納的意義，不僅僅是一個合資車企、一款車型那么簡單。上汽大眾改變了中國對于汽車生產的認知，更帶動了一大批配套工業的技術進步與中國轎車零部件工業的振興，為中國轎車工業的蓬勃發展發揮了無可替代的作用——在提升桑塔納國產化率的過程中，數百家零部件配套企業形成規模，中國汽車工業也從此形成了較為完善的供應鏈體系。

與此同時，一批又一批的技術和銷售人才涌現，支撐起中國汽車工業的大局，帶動了中國汽車市場整車和零部件企業的技術改造，中國汽車工業加速發展的全新格局由此展開。

定性：1994年首個產業政策出爐

從一汽的建立到上汽與大眾的合作，與新中國第一代、第二代領導人的高瞻遠矚不無關系。而縱觀世界汽車工業發展的歷史，產業政策對汽車工業的發展產生了重要的作用。

當歷史的車輪行駛到上個世紀90年代，一份政策對中國汽車工業的未來三十年起到了至關重要的作用——1994年7月3日，國務院正式頒布了《汽車工業產業政策》，這是我國第一個汽車產業政策，它提出了20世紀乃至更長一段時期中國汽車工業的指導方針和主要措施，標志著我國汽車工業進入了一個新的歷史階段。

1978年之前，中國的汽車工業初具體系，但呈現的是“缺重少輕”的局面。改革開放后，國家把汽車工業列入發展國民經濟的支柱產業。其后的十多年中，汽車工業掀起合資合作的熱潮，我國在對原有基地進行擴建改造、提高質量、增加產能的同時，規劃部署了重型車、輕型車、“三大三小”轎車新基地建設，促使了汽車工業的快速發展。

但是，在這個時期汽車工業分散、重復、低水平的問題也日益凸顯。當時全國汽車廠有125家，全世界最多，而總產量才100萬輛。同時，零部件、相關產業和后方基礎薄弱，產品的性能較差、水平較低，轎車供求矛盾突出。與此同時，中國面臨“復關”（恢復關貿總協定締約國地位，1995年，世界貿易組織WTO取代了關貿總協定），建立現代化轎車工業、發展汽車社會迫在眉睫。

經過多輪討論與修訂，歷經一年多的時間，1994年7月3日，《汽車工業產業政策》頒布實施。該政策共有13章61條，主要涉及到以下主要內容：政策目標、產品發展重點、產品認證、產業組織、產業技術、資金籌措、進出口管理、國產化等方面的政策，以及與支持汽車工業發展有關的消費政策、相關工業、社會發展等。尤其值得一提的是，該政策還鼓勵汽車行業利用外資，并明確了汽車工業對外開放股比的底線，同時大膽放開汽車零部件合資合作的限制。

《汽車工業產業政策》還提出將“逐步改變以行政機關、團體、事業單位及國有企業為主的公款購買、使用小轎車的消費結構”“國家鼓勵個人購買汽車，并將根據汽車工業的發展和市場結構的變化適時制定具體政策”。“私家車”在中國，第一次有了政策支持，這為此后中國汽車社會的發展提供了強有力的支撐。

戴姆勒-奔馳FCC（Family Car China）概念車。

當年年底，在北京舉行的“當代國際轎車工業發展與中國轎車工業發展戰略技術交流研討及展示會”上，全球20家最頂尖的汽車生產商，被邀請參與“中國家轎計劃（China Family Car Project）”。計劃要求廠家設計一款環保、廉價、5座的家庭小車，最后中標的可以在中國合資投產這一車型。從保時捷、奔馳到豐田、日產，全球的汽車大廠都拿出了自己的看家功夫，盡管最終這些車型中除了大眾“都市高爾夫”全部與中國市場無緣，但這次展會依然對中國此后的汽車工業發展有著巨大的意義。

騰飛：2001加入WTO促進車市繁榮

在前三個歷史節點的基礎上，中國汽車工業加速發展，2000年，全國汽車產銷量突破200萬輛。然而，那時的中國汽車市場的重頭依然是“老三樣”（桑塔納、捷達和富康）以及夏利和奧拓等少數車型，這些車型不但老舊而且價格不菲，更糟糕的是售后體系始終被消費者詬病。

2001年12月11日，中國汽車工業迎來另一個關鍵點——中國正式加入WTO。隨后，外資巨頭扎堆進入中國市場，一汽豐田、東風悅達起亞、北京現代、東風標致、華晨寶馬、上汽通用五菱、東風日產、東風本田、廣汽豐田、北京奔馳、長安福特等陸續成立。入世同一年，上汽通用推出了賽歐品牌，是第一個直接打出“家庭轎車”旗號的合資品牌。

另一方面，2002年開始，我國汽車進口關稅逐步下調，至2010年，中國入世的降稅承諾基本履行完畢，關稅總水平由入世前的15.3%進一步降至9.8%。2018年起，又將稅率分別為25%、20%的汽車整車關稅降至15%。汽車關稅下降，大批進口車對稚嫩的中國汽車產業形成沖擊，同時還對整個產業鏈企業造成巨大威脅。

而在人們驚呼“狼來了”的同時，入世也為中國汽車工業的獨立自主發展帶來了前所未有的機遇。李書福當初說過一句話：“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會。”上世紀90年代，汽車行業還沒有向民營企業開放。隨著入世臨近，開放信號越來越明顯。2001年11月，在我國加入世界貿易組織之前，吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業——沒有這一起步，就沒有日后吉利并購沃爾沃、入股戴姆勒，成為中國一流、全球知名車企的可能性。

入世后，汽車市場迅速擴大，更多國外品牌進入中國市場，市場競爭更加激烈，同時也激勵國產品牌的崛起和發展。以吉利為代表的民營企業和以奇瑞為代表的自主車企也有了面對跨國巨頭奮起直追的機會。中國汽車工業最終在激烈的競爭與博弈中學習，不僅生產技術急速提高，零部件供應體系也愈發成熟。而消費市場的快速擴大與升級，也推動了長城、長安、比亞迪等自主品牌的全面崛起，并使核心技術不再受制于人。

汽車產品的多樣、私家車消費的激增，讓中國車市規模井噴，汽車產銷由2000年的100萬輛規模，迅速突破500萬輛、1000萬輛的關口。到2009年，中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，首次超越美國成為全球汽車產銷第一。

超越：新能源規劃的制定，奠定今日“彎道超車”

“入世”十年，中國汽車工業駛入快車道，但產業鏈建設還處于“大而不強”的階段。直到2010年代，兩份新的政策與規劃，為如今中國汽車工業實現“彎道超車”奠定了基礎。

2010年6月1日，參考“十城千輛工程”中的財政補貼，財政部首次頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市，而后增加了北京。首次確定對私人購買新能源汽車（插電混動汽車與純電動汽車），以及動力蓄電池、充電站等基礎設施給予補助。

2012年，我國政府又出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，為新能源汽車的發展指明了方向。十年間，國家通過增建充電基礎設施、加大消費者購車補貼，突破電動機、動力電池、電控系統等關鍵技術瓶頸，按下了新能源汽車發展的“快進鍵”。

歷經十余年發展，中國新能源車企已經走到了全球前列。比亞迪的銷量已經超過了特斯拉，成為全球新能源車市場的冠軍；在新能源汽車發展過程中，中國市場還誕生了一批造車新勢力——2014年前后，造車新勢力開始興起，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不斷壯大，如今它們不僅在資本市場上備受青睞，月銷量也先后突破萬輛，實現了初步的獨立自主經營。

伴隨新能源汽車產業的高速發展，徹底讓中國汽車工業實現了彎道超車。在新能源車時代，傳統外資品牌的發展較為緩慢，它們已經被中國新能源車企甩在了身后。盡管國際車企巨頭已經開始加快轉型的步伐，但中國車市合資壓倒自主的舊格局已然被徹底打破。

新能源汽車作為汽車工業中的一個全新物種，讓全球汽車工業的產業鏈也迎來一場革新。中國新能源汽車的全面崛起，亦帶動了一個龐大產業體系的升級。截止目前，中國90%的新能源汽車都實現了國產化，并且還催生出了比亞迪和寧德時代這樣的產業巨頭——從上游的礦產資源開發提煉，到電池、電機和電控等核心零部件，再到智能技術的創新與應用，產業鏈上下游合力形成的強大變革潮流，讓新能源汽車產業跑出了“中國速度”。尤其是在電動車最核心的“三電”技術領域，中國不僅與世界強國處于同一水平，甚至實現局部領先。

新能源“彎道超車”，讓汽車工業僅70年歷史的中國，與擁有超過百年歷史的歐美站在了同一起跑線上，甚至還有了一定的先發優勢。未來的世界汽車之林，必有“中國造”的一席之地。